Angrois, el escándalo ferroviario que destapó Europa

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Fue un informe de 16 folios firmado el 16 de enero de 2016 por un experto ferroviario llamado Christopher Carr en la ciudad francesa de Valenciennes el que empezó a deshacer el relato construido por el Gobierno de Mariano Rajoy sobre el accidente del Alvia en Santiago el 24 de julio de 2013. Carr, jefe de la unidad de seguridad de la Agencia Europea del Ferrocarril, un organismo dependiente de la Comisión Europea, dictaminaba que las pesquisas del Ministerio de Fomento incumplían la normativa comunitaria porque Renfe y Adif se habían investigado a sí mismas. Y se aferraban además al error humano del maquinista ignorando las “causas profundas” de la tragedia, aquellas que se fraguaron en los despachos de estas dos empresas públicas y que minimizaron el peligro para los viajeros de la alta velocidad en la pronunciada curva de Angrois.

Cinco años después del siniestro, con seis cargos y técnicos imputados, la UE ha obligado a España a reformar las investigaciones de accidentes ferroviarios y ha puesto la lupa en todo el sistema de análisis de riesgos de la red española. Lo que concluyeron en aquel primer informe los técnicos comunitarios ya se lo habían advertido las víctimas del accidente a la ministra, Ana Pastor, un par de meses después del descarrilamiento. “Ella defendió la independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) diciendo que no los conocía de nada y que eran buenos profesionales”, rememora Jesús Domínguez, portavoz de la Plataforma Víctimas Alvia 04155.

El equipo de investigación de la CIAF, sin embargo, estaba integrado por los dos directores de Seguridad en la Circulación de Renfe y Adif y contaba con el apoyo de la consultora Ineco, de la que a su vez son accionistas estas dos empresas públicas. Las tres entidades tienen ahora a cargos y técnicos imputados en la causa por no evaluar correctamente el riesgo que entrañaba la curva de Angrois, en la que se eliminó el sistema de frenado avanzado ERTMS que hubiese parado el tren cuando el maquinista se despistó.

La agencia ferroviaria de la Unión Europea emitió aquel crucial informe de 2016 por la intervención de las víctimas. Desesperadas ante todos los atrancos con los que se topaban en España, la Plataforma Víctimas Alvia 04155 pidió consejo a la asociación de afectados por el siniestro del Metro de Valencia en 2006 y a la eurodiputada del BNG, Ana Miranda. Su recomendación fue que acudiera a Europa y decidió presentar sendas denuncias ante la Comisión de Peticiones. En noviembre de 2015 sus portavoces se desplazan a Bruselas y se reúnen “durante dos horas y media con las más altas instancias de la UE en seguridad ferroviaria”, cuenta Miranda: “Marcó un antes y un después. Los responsables comunitarios se quedaron sorprendidos con la preparación técnica de las víctimas. Por la tarde acudieron incluso a la proyección del documental Frankenstein-04155 en el Parlamento europeo, ese que la comisión de investigación que se ha abierto en el Congreso no deja emitir”.

Las víctimas del siniestro

De aquel viaje a Bruselas las víctimas regresan con una información reservada que iba a dar un giro a su lucha. La Agencia Ferroviaria Europea se comprometía a redactar un informe sobre Angrois, ese que firmó Christopher Carr en Valenciennes en enero de 2016. Su contenido, sin embargo, no salió a la luz hasta julio de 2016, cuando el Gobierno de Rajoy ya había superado las elecciones generales de junio. “Tardó seis meses porque legalmente no podían hacerlo público, ya que se había abierto un procedimiento de sanción contra España por la falta de independencia de la CIAF, y además había presiones del Estado al más alto nivel”, explica la eurodiputada del BNG. “El 7 de julio nos lo dieron las mismas personas con las que estuvimos en aquella reunión de noviembre de 2015. Y lo hicieron medio llorando y pidiendo disculpas”.

El sorprendente giro judicial

Durante esos seis meses con el informe oculto, en España la instrucción judicial dio un giro significativo y sorprendente. La Audiencia de A Coruña, que siempre había echado para atrás las imputaciones de cargos públicos impulsadas por el primer juez de la causa, Luis Aláez, revocaba la decisión de abrir juicio oral por el accidente solo al maquinista, Francisco José Garzón, tomada por el segundo instructor, Andrés Lago Louro. En línea con lo que los técnicos comunitarios decían de Fomento, el tribunal concluía que Lago Louro tampoco había profundizado en cuestiones espinosas para el Gobierno. Las víctimas sospechan que la Audiencia algo sabía del documento que la UE estaba a punto de sacar a la luz. “Si llega a cerrar el caso con el maquinista como único acusado, la Audiencia hubiera hecho el ridículo”, señala Domínguez.

Una segunda intervención de la Agencia Ferroviaria Europea, también propiciada por las víctimas, ha sido vital para desenredar la maraña de controvertidas decisiones que tomaron Adif y Renfe entre 2011, cuando entró en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, y la noche en que Garzón se desorientó y olvidó frenar de 200 a 80 kilómetros por hora para encarar la pronunciada curva de Angrois que daba entrada a la capital gallega. Un nuevo informe llegado a manos del juez en junio pasado dictamina que las dos empresas tendrían que haber realizado en ese punto varios análisis de riesgo obligados por la normativa. Sobre todo cuando desconectaron el ERTMS, un sistema de control constante de la velocidad que hubiera frenado el tren al detectar que el maquinista no lo hacía.

“La única esperanza en esclarecer este caso está puesta en Europa. La comisión de investigación del Congreso es un paripé”, concluye Miranda. Las víctimas subrayan que el accidente de Angrois “ha puesto patas arriba una forma de funcionamiento en la Administración ferroviaria que se extiende a toda la red”, con la imputación judicial de los dos principales responsables de Seguridad de Adif y Renfe en los últimos años, Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares. Y recuerdan que están a punto de salir los resultados de una auditoría realizada en los últimos meses por la Agencia Ferroviaria Europea a Adif y Renfe sobre el cumplimiento de la normativa de seguridad. Esta vez ha sido a petición de la propia Comisión Europea.