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El maquinista del Alvia de Santiago: “Tres señales y tres balizas habrían evitado el accidente”

Garzón insiste en que los peligros de la línea eran conocidos por directivos de Renfe y Adif

El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, junto a su abogado Manuel Prieto.

Francisco José Garzón, el conductor del tren Alvia que descarriló el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois (Santiago), ha defendido este miércoles en el Congreso de los Diputados que “tres señales y tres balizas habrían evitado el accidente” que causó la muerte a 80 personas y heridas a otros 144 viajeros. Garzón, que ha comparecido en la comisión que investiga esta tragedia, ha traído un comunicado que ha leído uno de los miembros de la mesa en el que ha insistido en que este “era un accidente anunciado”, de cuyos riesgos habían advertido él mismo al responsable de seguridad, como trascendió en la filtración de su llamada a Renfe para comunicar el siniestro, y el jefe de maquinistas de Ourense “15 días después de la inauguración de la línea”.

El compareciente, que llegó a ser imputado y responsable penal único en la causa hasta que la Audiencia de A Coruña decidió en 2016 seguir investigando, está investigado junto a otros seis directivos de Adif, Renfe y consultoras de ingeniería por las muertes producidas en el accidente. Tras una larga baja y retirado de la circulación ferroviaria y muy protegido por sus compañeros, ocupó en la empresa un puesto de supervisión en los talleres de mantenimiento.

Garzón ha asegurado que los peligros de la línea eran conocidos, además, por “varios directores de Renfe, personal de seguridad de Renfe” y, desde su punto de vista, “también de Adif”. Se trataba, ha remarcado, de una línea “sin análisis y evaluación de riesgos de todos los elementos ferroviarios, y carente de toda medida de seguridad que controlara que los trenes no superen la velocidad determinada en cada tramo”. “Y sobre todo, en la curva, donde se debía pasar de 200 kilómetros por hora (circulando con ASFA [Anuncio de Señales y Frenado Automático]) a 80, sin ni siquiera una señal de limitación de velocidad, solo la memoria de los maquinistas”, ha enfatizado.

Huidizo, con una cruz en el cuello y visiblemente afectado todavía cinco años después del accidente, el maquinista ha entrado a la sala antes de la llegada de los fotógrafos y en el comunicado ha tenido un recuerdo a las víctimas y sus familiares. “Quiero mostrarles mi solidaridad fraternal y una vez más les pido perdón, y les agradezco profundamente la actitud y comprensión que demuestran cada día hacía mi persona, muchas gracias de todo corazón”, se ha sincerado.

Respecto a la velocidad que llevaba el convoy en el que se considera primer accidente de la alta velocidad en España, Garzón ha argumentado que antes de entrar a la curva “no se había cometido infracción alguna” y que “el tren estaba circulando a la velocidad indicada y permitida por la infraestructura y los elementos ferroviarios”. “Si el día del accidente circulaba a 195 kilómetros por hora antes de la curva era porque la velocidad establecida en ese tramo es de 200 kilómetros por hora. En ese tramo no había señal alguna que indicara cuándo reducir la velocidad, ni sistema que controlara esa velocidad del tren, señales y sistema que se instalaron después del accidente”, ha asegurado.

Una de las causas manejadas por la investigación sobre el accidente fue el hecho de que el maquinista estuviese hablando por teléfono con el interventor en el momento del descarrilamiento, que le pudo causar “pérdida de consciencia situacional”. Garzón ha admitido que recibió una llamada en su teléfono corporativo del interventor y “estaba obligado a responder”. Ha alegado que no había recibido formación para atender estas llamadas durante la conducción y que se carecía de “un análisis y evaluación de riesgos” al respecto. “Estamos hablando de una pérdida de consciencia situacional, no voluntaria, causada por una de las variadas tareas profesionales propias de un maquinista y a las que debe atender mientras desarrolla su trabajo”, ha querido precisar, asumiendo el error humano.

El compareciente ha defendido también que la seguridad del ferrocarril “no puede estar basada exclusivamente en la actuación de humanos” y que “los profesionales no pueden trabajar arriesgando su vida y la de sus viajeros”. En ese sentido, ha apuntado hacia las carencias que presentaba la línea en la que se produjo la tragedia. “La tecnología existente permite controlar esos riesgos y evitar accidentes de este tipo, unas simples medidas tomadas después del accidente, en concreto, la instalación de tres señales de chapas y tres balizas (dos de ERTMS [Sistema Europeo de Gestión de Tráfico] y una de ASFA) habrían evitado ese accidente, de haberse instalado antes de la puesta en servicio de la línea”, ha mantenido.

En el documento leído y supervisado por su abogado ha recordado los momentos posteriores al accidente, cuando fue ingresado en el hospital de Santiago con “traumatismo torácico cerrado, fracturas costales de sexta a octava, neumotórax traumático, herida inciso contusa en cabeza, y las consecuencias psíquicas postraumáticas”. El maquinista ha aclarado que su detención en el hospital no fue ordenada por el juez sino por la policía. “Y es que el día 27 (sábado) el ministro del Interior [en ese momento, Jorge Fernández Díaz] visitaba Santiago”, ha indicado, “y parece que era importante que en su rueda de prensa pudiera decir que tenían detenido al maquinista en los calabozos de la Comisaría, de hecho, ya lo estaba en el hospital porque siempre tuve un policía en la habitación”.

El maquinista, que ha llorado durante su intervención, no ha rehuido todas las preguntas de los diputados, aunque ha evitado algunas y no ha entrado en detalles en todos los aspectos que ya contenía el comunicado. El presidente de la comisión, Feliu-Joan Guillaumes i Ràfols, ha suspendido la sesión de forma momentánea después de que el diputado de ERC Gabriel Rufián ha tratado de emplear su minuto y medio de intervención reproduciendo desde su teléfono móvil el audio que el compareciente había solicitado sin obtener el consentimiento de la comisión, por formar parte de una investigación judicial, con la grabación de la llamada que hizo al centro de control de Atocha después del accidente.

La diputada de En Marea Alexandra Fernández ha leído la transcripción de esa conversación que, según ha dicho, fue cortada y filtrada por el Ministerio de Fomento para que el maquinista fuera "utilizado como chivo expiatorio" del accidente. "Solo quiero vivir en paz. Prefería haber muerto yo a uno de ellos", ha expresado entre sollozos Garzón, rehusando hacer valoraciones sobre responsabilidades políticas. Sobre los días posteriores al accidente, el maquinista ha referido la situación en la que se sumió tras sentirse señalado como máximo responsable del siniestro: "Estuve mucho tiempo escondiéndome, tratando de esquivar a la prensa. Estuve mucho tiempo que no levantaba cabeza".

El presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, ha puesto en valor que el maquinista haya vuelto a pedir perdón frente a la actitud de otros posibles responsables políticos y directivos: “Es la única persona que lo ha pedido”. Uno de los comparecientes de este miércoles, el familiar de una víctima Manuel Salvador Román, también lo ha exigido: “Ruego a los que tuvieron algo que ver que me pidan perdón a mí y a los que seguimos sufriendo por algo que jamás debió ocurrir”. El actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha contactado con las asociaciones de víctimas del accidente para reunirse con ellas en los próximos días. “Las víctimas van a tener siempre el apoyo, la comprensión y la solidaridad de este Gobierno”, ha indicado en su cuenta de Twitter.

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