La maldición del Metro de Quito: por fin está listo para arrancar pero no tiene quién lo conduzca

La megaobra de la empresa española Acciona ha costado más de 2.000 millones de dólares y sigue sin fecha de inauguración después de ocho años

Uno de los trenes fabricados para el metro de Quito.
Uno de los trenes fabricados para el metro de Quito.CAF

El Metro de Quito fue pensado para que los quiteños llegaran más rápido de sus casas al trabajo. Un trayecto de hora y media de sur a norte de la capital de Ecuador se reduciría a media hora. De aquella promesa hace ya ocho años y el transporte subterráneo aún no tiene fecha de arranque. La obra está al 99,32% de ejecución, pero el nuevo gerente no se atreve a poner una fecha de inauguración. Aún no está claro quién podría operar los trenes. Está en el cargo desde el pasado 22 de octubre y por su puesto han pasado ocho personas antes que él, siete de ellas en la última legislatura. Nadie ha conseguido que la obra más grande de la ciudad, que ha costado 2.009 millones de dólares y que iba a ser el referente de transporte sostenible y eficiente de todo el país eche a andar.

Los 16 trenes del Metro de Quito están en las cocheras, esperando a que el Municipio capitalino decida cuál es el modelo de operación. La opción ha ido pasando de una gestión municipal directa a una alianza con un socio estratégico extranjero, público o privado. Hoy, se ha contratado a unos nuevos asesores para que evalúen cuál será la fórmula idónea. Mientras tanto, las estaciones seguirán cerradas.

Cuando se anunció el proyecto, se ofreció una línea subterránea de 22,6 kilómetros con 15 paradas que atravesarían de sur a norte una ciudad encajonada entre las montañas de Los Andes que tiene 45 kilómetros de largo y cinco de ancho. “Antes podíamos tener toda la voluntad política, pero no había los recursos”, decía en 2013 Fander Falconí, el secretario de Planificación y Desarrollo del Gobierno de Rafael Correa, que financió parte de la construcción. Ahora que la inversión está hecha, son los bandazos políticos los que han trabado la puesta en marcha de la primera línea de metro del país, construida por la empresa española Acciona.

Efraín Bastidas, el actual titular, da casi por hecho que si los trenes arrancan lo harán como pronto a inicios de 2023. A mediados de ese año, habrá elecciones municipales y, de momento, solo hay pruebas sin movimiento. “Poner fechas no me gusta, pues ya se han hablado de fechas en el pasado y sería una irresponsabilidad de mi parte caer en lo mismo”, declaró en una entrevista al diario digital Primicias.

El gerente del Metro, a quien EL PAÍS solicitó sin éxito una entrevista, también reconoció que no tienen el conocimiento ferroviario para conducir los trenes y que los asesores de Cataluña que están evaluando el modelo de operación más conveniente para la capital tardarán meses en llegar a una conclusión. El actual alcalde cree que el metro es hoy un “elefante blanco” y ha pedido a Bastidas que revierta una de las últimas decisiones de su antecesor: operar por gestión directa municipal pero con asistencia internacional. La nueva administración teme que al subterráneo le pase lo mismo que al transporte terrestre. Que se plague de quejas de los usuarios por mala calidad. No se ha decidido ni siquiera si la tarifa del pasaje debe ser de 45 centavos de dólar o superior, para que sea rentable y a la vez asumible para el ciudadano.

Édison Yánez estuvo al frente del proyecto durante 18 meses, hasta enero de este año. Cuenta que recibió las obras al 80%, las legó con un 99% de avance y que desde su salida no se ha movido nada más que la polémica sobre el modelo de operación y conducción de los trenes. Un asunto que, a su juicio, debería estar ya resuelto e inclinado hacia la alianza con un socio estratégico, ya sea público o privado. Según sus estudios, esa opción resulta en un ahorro de 14 millones de dólares durante 10 años al delegar el manejo del transporte a una empresa internacional. Yánez asegura que los organismos multilaterales que financiaron el proyecto —Banco Mundial, Banco de Desarrollo de América Latina, Banco Interamericano de Desarrollo y Banco Europeo de Inversiones— aconsejaron también la alianza, que podría poner a operar el Metro de Quito por 43 millones de dólares.

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“Lo difícil no es ponerlo a operar; el problema es político”, diagnostica el exgerente. Si la autoridad municipal revisara y aceptara los estudios elaborados, está seguro de que el Metro podría empezar a funcionar en 2022. Pero esa opción, reprocha Yánez, tiene un costo político porque el subterráneo entra en competencia con el transporte de autobuses, que siempre se ha medido en votos. “Hay que cambiar esa guerra por el centavo de los conductores, que son dueños de cada vehículo, por un modelo de servicio gestionado por la ciudad”, asegura, porque si el metro no se integra con las rutas de buses, no va a haber demanda suficiente de pasajeros.

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