Todas las miradas se dirigen al metro de Quito

En Ecuador, poco o nada se sabía de la construcción de metros en 2010, cuando surgió la idea de implementar uno subterráneo en la capital del país. Nueve años después, en marzo de 2019, los quiteños estaban celebrando el primer recorrido de prueba de su propio metro, con pasajeros incluidos, entre las estaciones de Iñaquito y Jipijapa.

De los 18 trenes previstos, 14 han llegado a la ciudad. El avance de la obra es mayor al 87%; la totalidad del túnel ha sido perforado –casi 23 kilómetros– y sus 15 estaciones están terminando de ser acondicionadas. Así, la construcción de la primera línea del metro está muy cerca de ser finalizada, sin mayores retrasos ni sobrecostos.

La inversión total estimada, unos 2.000 millones de dólares, significa un costo por kilómetro de 87 millones de dólares, cuando el promedio en proyectos similares es de 97 millones. La obra ha superado dos veces un récord mundial. Primero en 2017, cuando una tuneladora perforó 1.130 metros en 30 días, y luego en 2018, cuando otra de las máquinas excavó 1.490 metros en igual plazo. “Este es uno de los hitos de la construcción en Latinoamérica”, indica Édison Yánez, gerente general de la Empresa Pública Metro de Quito.

¿Qué pasó para que Quito, sin ninguna experiencia en la materia, sea hoy un referente global? Los cuatro gerentes que lideraron esta iniciativa en diferentes momentos coinciden en tres claves que han hecho la diferencia:

1. La asesoría de un compañero de viaje experto

Sin conocimientos previos, la tarea parecía titánica, pero un paso en la dirección correcta despejó el camino: un convenio de cooperación con la Comunidad de Madrid les permitió recibir soporte técnico excepcional del suburbano de dicha ciudad, un sistema de transporte masivo con experiencia centenaria, pues inauguró su primera línea en 1919.

Gracias a este acompañamiento se tomó una decisión crucial: elaborar un diseño propio en vez de, como suele hacerse, delegar esa tarea en el contratista, quien en estos casos queda con un excesivo control sobre la construcción. La Empresa Metro de Madrid, que acompañó la fase de estudios y planeación, fue la encargada de elaborar los diseños que hoy son propiedad de Quito.

Más adelante, y tras un proceso licitatorio, llegó un nuevo compañero de viaje: el consorcio español GMQ, que asumió la llamada gerencia de proyecto, para dar asistencia técnica durante la ejecución de las obras y actuar como interlocutor con el eventual constructor.

Un convenio de cooperación con la Comunidad de Madrid les permitió recibir soporte técnico excepcional del suburbano de dicha ciudad

El aporte de GMQ en áreas como geotecnia, excavación de túneles, estructuras e instalaciones fue fundamental para afrontar imprevistos y proponer mejoras al proyecto.

2. Un contrato flexible

La ciudad y el constructor firmaron un contrato FIDIC, de la Federación Internacional de Ingenieros Consultores, con sede en Ginebra, Suiza. Se trata de modelos estándar altamente valorados en el mundo de la construcción. Recogen buenas prácticas y unifican criterios, que promueven el avance de las obras y facilitan el entendimiento entre actores de diverso origen.

Dicho contrato, por ejemplo, contempla una “cláusula de variaciones”, que permite hacer ajustes sobre la marcha, siempre que estos no eleven los costos. Asimismo, introduce el concepto de “ingeniería de valor”, para que el contratista proponga mejoras. Si además se genera un ahorro, este se divide en partes iguales con el contratante.

La cláusula también permite que sea el contratante quien proponga las optimizaciones. Cuando así ocurre el ahorro se queda todo en sus manos. De esta manera, en Quito han podido hacer desde correcciones en el trazado hasta mejoras en la funcionalidad de las estaciones, ahorrando al mismo tiempo unos 70 millones de dólares. Con tales recursos han cubierto imprevistos, como el hallazgo, rescate y reubicación de piezas arqueológicas y la adquisición de un sistema contra incendios más moderno que el contemplado originalmente.

3. Apoyo multilateral

El 6 de diciembre de 2013 –el mismo día que Quito cumplía 479 años de su fundación– se hizo oficial un hecho extraordinario: cuatro grandes bancos multilaterales firmaron un acuerdo de colaboración para apoyar conjuntamente la construcción del metro.

El Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco de Desarrollo de América Latina y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), más allá de financiar la megaobra, se comprometieron a aportar su experiencia y buenas prácticas. En el marco de esta sinergia, el BID ha sido el organismo líder y se convino trabajar con su política de adquisiciones.

Según Jorge Yáñez, gerente general de la Empresa Metro de Quito entre 2018 y 2019, los multilaterales aumentaron el nivel de las exigencias ambientales y sociales. “Afortunadamente”, sostiene, “los requerimientos de los bancos son mucho más estrictos que la ley nacional”.

Este trabajo conjunto es seguido con mucho interés, particularmente en las ciudades que participan en la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, que lo ven como una eventual oportunidad de financiamiento para futuros proyectos en la región.

El grupo de multilaterales jugó un papel determinante para la continuidad del proyecto, cuando en 2014 la propuesta más económica de la licitación fue de 1.587 millones de dólares, casi 500 millones más que lo presupuestado.

Mauricio Anderson, en ese momento gerente de Metro de Quito, recuerda que el entonces alcalde Mauricio Rodas fue muy cauteloso en la decisión de avanzar, hasta que recibió un consejo del presidente del BID, Luis Alberto Moreno. Según Anderson, Moreno dijo que “de los distintos metros alrededor del mundo, el de Quito iba a resultar a un precio imbatible” y que “esa oportunidad no se podía dejar pasar”.

Para Rafael de la Cruz, gerente del Departamento de Países del Grupo Andino del BID, los proyectos como el metro de Quito deben verse en el espejo de otras experiencias: “Hay que construir sobre aprendizajes ajenos, para emular buenas prácticas. Conocer lo que otros han hecho es una oportunidad para avanzar más rápido en la curva de aprendizaje e innovar en la manera en que se diseñan y ejecutan obras de infraestructura”.

Consecuentemente, los bancos aumentaron la financiación de 900 millones de dólares a casi 1.600 millones. A su turno, el sector privado, técnicos y líderes políticos, todos, contribuyeron también a la continuidad del proyecto. Gracias a ellos, el mundo ve en Quito un caso inspirador, el de una ciudad que supo hacer las cosas bien y no dejó pasar el tren.

Jean Pol Armijos es especialista de la División de Transporte del BID y Andrés Gómez Osorio es escritor y consultor del BID.

Este artículo se basa en un compendio de historias de innovación documentadas por el BID en la publicación: Cómo innovar en proyectos de desarrollo: 13 casos de innovación en Latinoamérica.

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