El proteccionismo oxida las obras

Es esa X que el preso marca en rojo en la hoja del calendario. Y la mira una y otra vez con insistencia. El domingo 9 de junio se celebran las elecciones al Parlamento Europeo. Si avanzan las posiciones más esquinadas provocarán un aumento del proteccionismo. Con otra bancada, una Cámara más moderada, habrá mayor espacio común. Es una fecha que definirá Europa y, desde luego, sus infraestructuras. “El gran problema que veo es si la política industrial se diseñará en el ámbito europeo o cada Estado tendrá la suya”, cuestiona Ángel Saz-Carranza, director del Centro de Geopolítica de EsadeGeo. “Ahora mismo, una de cada dos subvenciones va a Alemania y su industria. Esto es lo peligroso. A final de año veremos si contamos con un Parlamento más nacionalista, donde cada país defienda su propia política industrial; en ese caso, se puede romper el mercado único. O si, por el contrario, primarán los valores fundacionales de la Unión, su soberanía y sus derechos”.

La legislación europea resulta clara. Ninguna de sus 27 naciones puede discriminar a otra a la hora de competir por sus infraestructuras. Pero todos los expertos reconocen que hay territorios —como Holanda— donde las condiciones facilitan que gane el equipo de casa. “La mejor idea sería crear un fondo soberano europeo donde las empresas accedan a las ayudas de tal forma que fueran repartidas por Europa”, propone el analista. Es una manera de competir contra el cinturón industrial del Medio Oeste de Estados Unidos, el rust belt (cinturón del óxido), zona manufacturera que ha sufrido un intenso declive industrial. El peligro es que cada país diseñe su propia estrategia y Alemania se imponga al resto justo en el peor momento: cuando la extrema derecha (Alternativa para Alemania, AfD) gana fuerza electoral y se pide expulsarlos del sistema. Queda la opción —que a veces se olvida— de los 300.000 millones de euros del fondo europeo Global Gateway, concebido durante 2019 para invertir en infraestructuras digitales y de transporte de calidad. La contestación a la herrumbre americana. También a la entrada de firmas chinas en las licitaciones europeas. No ejecutan las infraestructuras pero están detrás de los beneficios. “Parece que nos diera miedo, o nos faltase experiencia, señalarlas”, lamenta Ángel Saz-Carranza. Además se resiente la disciplina fiscal (se han relajado las ayudas estatales) debido a la invasión rusa y la guerra entre Hamás e Israel.

De pronto, el proteccionismo parece un “invento” de Inglaterra y Estados Unidos. El Brexit —”un movimiento básicamente de derechas y xenófobo”, como observaba Yanis Varoufakis, exministro de Finanzas de Grecia— comienza a no ser tan buena estrategia. Al menos según algunas encuestas que acercan su rechazo al 50%. De fondo, el posible retorno de Donald Trump a la Casa Blanca en noviembre. “Su idea de la economía es un juego de suma cero. Las importaciones deben ser siempre, al menos, igual a las exportaciones”, reflexiona David Echeverry, economista de la Universidad de Navarra. Su enfoque resulta sencillo: subir las tarifas allí donde se sienta perjudicado. Si los estadounidenses prefieren coches alemanes, aumenta sus aranceles un 10% para que compren vehículos del país. Una política comercial de escaso recorrido. A lo que se suma su pelea tecnológica —que continúa el actual presidente, Joe Biden— con China y Europa. Solo la Ley de la Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés), firmada en 2022, incluye créditos por valor de 370.000 millones de dólares (unos 340.000 millones de euros) durante la próxima década para tecnologías de infraestructuras verdes. Europa también se protege. El Gobierno ordena a la SEPI la adquisición de un 10% de Telefónica después de que el saudí STC Group —perteneciente al fondo soberano árabe— comprase el 9,9% de las acciones.

Incertidumbres

Ningún analista sabe hasta dónde llegan las lecturas y enseñanzas económicas de la presidencia estadounidense. Con Trump o Biden. Hay algunas lecciones que se aprendieron desde los tiempos de Bretton Woods y el final de la Segunda Guerra Mundial. ¿Se aplicarán? “El proteccionismo, aunque favorece temporalmente a las empresas nacionales, a largo plazo puede perjudicar al conjunto de la sociedad, pues se enfrentarían a infraestructuras peores o más anticuadas, sobre todo carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos”, desgrana Fernando Rojas, profesor asociado de Economía de la Universidad Carlos III. Ese proteccionismo que se propone desde algunas geografías, avanza Fernández González Cuervo, socio responsable de Construcción e Infraestructuras de EY en el área EMEIA (Europa, Oriente Próximo, India y África), puede “lastrar el desarrollo del sector”, ya que limita los recursos disponibles internacionalmente, incrementa los costes y retrasa los proyectos. Por una sencilla inercia, los inversores exigirán, entonces, un mayor retorno.

Compartimos el regreso de la desconfianza, en una tierra, además, que orbita sobre la incertidumbre. El Banco de España calcula que más del 80% de las firmas españolas han diversificado sus fuentes de proveedores frente a un posible colapso del comercio. “Es la forma de asegurarse de que los proyectos de renovación o construcción de infraestructuras estén garantizados los próximos años”, comenta Rojas. Hace bastante que se formularon las cuentas. En 2020, la consultora BCG y el banco HSBC ya estimaron que el coste del proteccionismo en 2025 sería de unos 10 billones de dólares. Una cifra que se queda corta en el actual ambiente macroeconómico y la alambrada de púas de la geopolítica. Desde la perspectiva de la prosperidad, el impacto es tectónico. “La restricción del comercio podría poner en peligro entre un 20% y un 40% del PIB del planeta”, advierte Bob Sternfels, socio director mundial de la consultora McKinsey & Company. “Un porcentaje enorme. Y esto tiene un profundo efecto regresivo en términos de inclusión”.

Este viejo mundo necesita infraestructuras para competir y para usarlas nosotros mismos. Cumplir con el Pacto Verde Europeo, los Acuerdos de París, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas y los nuevos umbrales del programa ­REPowerEU de la Comisión Europa, entre otros, exigirá, solo en España, conforme a Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras), unos 250.000 millones de euros hasta 2030, ya sea en agua, logística, movilidad o transporte público. Esa elevada cantidad de dinero no llega del proteccionismo. Sino, en parte, “de la colaboración público-privada”, inciden desde Seopan. En la reciente cumbre de Davos (Suiza), recuperar ese vínculo fue una de las peticiones del Ibex 35 a Pedro Sánchez. Aunque pesa en la memoria, hay que reconocerlo, los 1.000 millones de euros del rescate de las autopistas estatales. Un negocio importante. Abertis —acorde con S&P Global Ratings— opera unos 8.000 kilómetros de autopistas de peajes en 16 países europeos, estadounidenses y asiáticos. No solo es el primer operador en España, sino el tercero de Francia a través de las subsidiarias HIT y Sanef.

Desde luego, donde el populismo se desprende como hielo del glaciar Perito Moreno es en Argentina. El pensamiento político del nuevo presidente, Javier Milei, resulta más ininteligible que su visión económica. Por ahora, solo se le conoce un verbo: “privatizar”. Que recuerda el mítico “exprópiese” del mandatario venezolano Hugo Chávez (1954-2013). Muchos ven las dos caras distintas de la misma luna. Y las empresas son nubes que buscan claros. “Las compañías que desarrollamos nuestra actividad de forma internacional siempre analizamos países que tengan una elevada seguridad jurídica, política, fiscal y económica”, desgrana a través de una nota FCC Construcción. El mensaje lógico. Su experiencia —apostilla— alcanza los 120 años y el diseño y desarrollo de infraestructuras en más de 23 países. La ecuación de experiencia y tiempo se enfrenta a las nuevas geografías políticas.

Blindajes

En el fondo, y sobre todo en Latino­américa, existen dos opciones para “blindar” las infraestructuras frente al populismo: trabajar en países que reconozcan el arbitraje internacional, o bien tener asegurados los riesgos en caso de expropiación. Algo muy caro y que pocas aseguradoras respaldan. Pese a todo, los seguros de riesgo político pueden paliar este escenario de falta de garantías, proporcionar protección y cuadrar esa aritmética del miedo a perder dinero por hacer negocios en estos países. “En este nuevo periodo proteccionista, el desarrollo de infraestructuras siempre resulta local y está muy condicionado por la regulación y el Gobierno del país, por tanto, en principio, se ven menos afectados que los sectores industriales”, subraya el economista José Carlos Díez. “Pero, a veces, exige socios locales con buenas conexiones políticas y regulatorias y esto incrementa el riesgo a cambio de más rentabilidad de la inversión”. Se terminó el juego de suma cero, una parte debe obtener beneficios y asumir incertidumbres.

Sin embargo, las compañías españolas han encontrado vías de salvaguarda. Primero entendiendo que no todos los populismos son iguales. Ni su relación riesgo-rentabilidad. La academia resulta clara —resume Gregorio Izquierdo, director general del Instituto de Estudios Económicos (IEE)— en este entorno. Las infraestructuras aumentan el PIB de un país, su prosperidad, y cuanto más eficiente sea el sector público, mejor estarán gestionadas. El fiel retrato de un mundo que hila fino. En un populismo extremo, el cambio de las reglas del juego regulatorio en la mitad de la partida provoca la huida de nuevas inversiones. ¿Qué hacer? “Activar dos palancas”, recomienda Izquierdo. “Apoyarse en fondos internacionales (Banco Mundial o Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo) y crear”, como hemos visto, “mecanismos de colaboración público-privada en forma de sistema de concesiones”, sentencia el economista.

Relación perversa

Sería equivocarse no leer desde esa clave política la relación entre proteccionismo e infraestructuras. Surge como una derivada del populismo y el descontento con la democracia generada por la polarización. Es una polarización —incide el catedrático de Economía de la Universitat Pompeu Fabra (UPF), José García Montalvo— entre zonas rurales y urbanas. Existe un continuo y cada vez más intenso proceso de urbanización mientras en las áreas exteriores perdura la idea (no sin razón) de que cada vez cuentan menos: faltan escuelas públicas, consultorios médicos, guarderías. “En esta fotografía se ve la importancia de las infraestructuras que permiten a las personas de poblaciones alejadas de los grandes núcleos urbanos acceder al trabajo, colegio, hospitales. Sin duda, son una forma muy efectiva de reducir la desigualdad”, remata. Esta carencia ha alimentado al trumpismo en el mundo rural estadounidense. Pero también Inglaterra vive años de falta de inversiones que han aumentado la fractura de la igualdad. Y quieren solucionarlo. En 2029 planean lanzar dos trenes de alta velocidad para conseguir, por ejemplo, acercar Birmingham a Londres (a 189 kilómetros de distancia en autobús) en 20 o 30 minutos. Algo similar sucede entre París y Toulouse (587 kilómetros en tren). La ecuación resulta sencilla. Mayor tiempo de desplazamiento, mayor desigualdad. Entre 2000 y 2022 la capital inglesa recibió, de media, más del doble de ingresos en transporte por residente que los habitantes del condado de West Midlands. Hoy se tarda entre dos y tres horas si se escoge el tren. El óxido cubre algunas infraestructuras esenciales europeas y sobre él se adhiere la precariedad de las personas más frágiles. El proteccionismo es la última capa que corroe la prosperidad.