Diálogo social para la edificación sostenible

EL PAÍS pide a Elena Méndez, gerente de Sostenibilidad del Negocio de Infraestructuras de Acciona, una obra planteada bajo criterios de sostenibilidad. Escoge el túnel occidental de la bahía de Sídney (Western Harbour Tunnel), en Australia, que tiene una inversión de 2.700 millones de euros y a partir de 2030 discurrirá durante siete kilómetros a 600 metros bajo el lecho marino. Podría haberla elegido por tratarse de ingeniería regenerativa, que no solo intenta no impactar negativamente sino que ayuda a mejorar su entorno (esta, en concreto, incluye tejados y zonas verdes, fotovoltaica o un bosque de algas). Pero su principal argumento no ha sido precisamente ese, sino uno de mayor calado llamado diálogo social, gracias al cual el proyecto ha ido mejorando respecto a su diseño original.

“Lo más innovador es cómo se ha producido el diálogo con el cliente [el Gobierno de Nueva Gales del Sur] y cómo hemos abordado la comunicación y la gestión social”, subraya Méndez. La solución prevista en un principio implicaba dragar, y levantó una fuerte controversia por sus consecuencias negativas sobre la bahía de Sídney. Acciona exploró entonces un diseño alternativo —utilizar una tuneladora para perforar bajo el suelo del puerto— y la Administración implicada estuvo dispuesta a asumir el mayor coste que ese cambio iba a suponer. “Fue posible gracias a que firmamos un contrato colaborativo, poco frecuente en España pero muy relevante en Australia”, detalla Méndez, quien cree que por ahí va el futuro. “Se trata de una nueva forma de producir, y es bastante imparable”, asegura.

El trabajo colaborativo y la atención a los aspectos sociales —no solo ambientales— están en el origen de la ampliación de la autovía A465, en Gales (Reino Unido): sus tramos 5 y 6, en total 18 kilómetros entre las localidades de Dowlais Top, Merthyr Tydfil y Hirwaun, y operativos para 2025, incorporan medidas y procesos como el apoyo a los colectivos más afectados y desfavorecidos; la contratación de empresas de la zona o la protección de la fauna y flora locales, como explica Antonio Burgueño, director de Sostenibilidad del Área de Construcción del grupo FCC, que acomete este proyecto, ejecutado bajo el modelo PPP (alianza público-privada).

Participación de los vecinos

FCC en Gales, igual que Acciona en Australia, tiene un grupo de técnicos dedicado a las relaciones con la comunidad, y otro especializado en prevención y mitigación de los impactos ambientales. “Los equipos sociales se coordinan con los de comunicación o digitalización, se reúnen con los vecinos, hacen encuestas entre los comerciantes; la constructora se convierte en una pieza fundamental de la Administración a la hora de llevar adelante el proyecto, de manera conjunta”, expone Méndez. “La complejidad crece y el trabajo ha de ser cada vez más multidisciplinar”, interviene Fidel Carrasco, arquitecto y profesor del máster en Ingeniería Industrial y del grado en Ingeniería de Tecnologías Industriales de la Universidad Pontificia Comillas.

“Hay que cambiar el chip desde el diseño y tener en cuenta una serie de criterios que una construcción no sostenible ni se plantea”, advierte Carrasco. Orientación y ventilación, energías renovables, ecodiseño, reciclaje y reutilización al final de su vida útil. “El desarrollo tecnológico ayuda a afrontar estos retos con herramientas tan potentes como las simulaciones y los gemelos digitales, que permiten conocer cómo se va a comportar una infraestructura cuando esté en marcha”, apunta Miguel Iriberri, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Navarra y CEO de Contec Ingeniería. En la fase constructiva se seleccionan materiales reciclados y de la economía circular, que emiten menos gases de efecto invernadero. La ampliación de la A465, en concreto, establece que el 100% de las tierras han de ser reutilizadas y que el 100% del hormigón sobrante debe ser reutilizado en la propia obra.

“La vocación sostenible pivota entre la obligación y la devoción”, comenta Iriberri, aludiendo, por un lado, a una normativa cada vez más exigente —­consecuentemente también lo son los pliegos de condiciones de los contratos públicos— y, por el otro, a la necesidad de las grandes compañías, muy expuestas al escrutinio social, de hacer más de lo que exige la ley, aunque solo sea por reputación. La Administración que paga la obra obliga a contemplar los aspectos sociales y ambientales, pero es que a la constructora también le interesa hacerlo, por imagen de marca. “Y porque ayuda a retener el talento; a los empleados les gusta este tipo de empresas”, apostilla Iriberri.

Es el palo que azuza a las compañías remolonas y la zanahoria que motiva a las más adelantadas. El resultado final, en ambos casos, debería ser una obra más en sintonía con su entorno, aunque, eso sí, a un mayor coste, reconoce Carrasco, que invita a verlo no como gasto sino como inversión a largo plazo: “A la larga, sale rentable”, asegura.

“Estas infraestructuras son más caras porque llevan asociadas medidas adicionales a las habitualmente definidas”, coincide Burgueño. Es cierto que emplear más recursos para integrar a la comunidad, reducir residuos y evitar emisiones va sumando. Pero los beneficios también aumentan. “No son percibidos de manera directa y cuantificable, sino que son intangibles, para la constructora y para la sociedad. Tenemos un mejor resultado, reflejado en el desempeño global de la empresa”, añade. Dice Elena Méndez que el túnel bajo la bahía de Sídney no será más caro, sino “mucho mejor” que el planteado en un principio. “El coste inicial es mayor, pero todas las mejoras añadidas —en ventilación, en materiales— permitirán un alargamiento de su vida útil”, remacha.