Ocho ideas para promover el uso de la bicicleta entre las mujeres

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Las ciudades latinoamericanas han experimentado el renacer del uso de la bicicleta. En capitales como Bogotá, Santiago o Buenos Aires, los traslados en este medio ya alcanzan o se acercan al 5% de participación en la distribución de viajes, algo impensable una década atrás.

Pero el auge no ha llegado a todos por igual. Los nuevos usuarios siguen siendo mayoritariamente hombres. Las cifras no mienten: en las ciudades con más mujeres pedaleando —Montevideo y Rosario— sus viajes representan un 40% del total. El fenómeno se repite en el resto de América Latina, donde hay casos como la Ciudad de México, donde solo el 10% de la población ciclista es mujer. La explicación en gran medida se encuentra en la arraigada sensación de inseguridad asociada a la bicicleta entre las mujeres, y en el hecho de que ellas usualmente presentan un patrón de viajes más complejo que el de los hombres, los cuales muchas veces están relacionados con quehaceres del hogar y con el traslado de otros miembros de la familia, generalmente niños, que hacen aparecer a la bicicleta como una opción poco práctica.

En busca de incentivos para alentar a la mujer a moverse en bicicleta, el BID y la Subsecretaría de Movilidad Sustentable y Segura de la ciudad de Buenos Aires realizaron un ejercicio de mapeo colaborativo que permitió identificar elementos del espacio público que facilitan o dificultan la adopción de la bicicleta como modo de transporte diario. El resultado fue la guía Mujeres y Ciclismo Urbano en la cual se identifican ocho acciones para estructurar una política pública de ciclismo urbano orientada a la población femenina.

1. En primer lugar, el estudio muestra la importancia de promover un modelo de desarrollo urbano compacto, conectado y diversificado, orientado a hacer un uso más eficiente del suelo urbano y con ello a acortar traslados y optimizar cadenas de viaje.

En las ciudades con más mujeres pedaleando (Montevideo y Rosario) sus viajes representan un 40% del total

2. Una segunda estrategia es la construcción de redes de ciclovías confinadas. La segregación física de los flujos vehiculares aumenta la percepción de seguridad en potenciales usuarias que asocian el pedaleo urbano con una actividad de riesgo. No es necesario que todas las calles tengan ciclovías, pero sí que exista una red que permita conectar puntos de origen y destino en toda la ciudad.

3. Promover la intermodalidad es un tercer paso, dando más opciones complementarias de transporte a la mujer. Esto se logra con medidas como la instalación de estacionamientos de bicis en las cercanías de las paradas de transporte público, y la instalación de dispositivos para colgar bicicletas en buses o en el interior de vagones de trenes.

4. Una cuarta medida, implementar sistemas de bicicletas públicas, otorga un alto grado de flexibilidad a personas con necesidades de viaje cambiantes a lo largo del día. Así, por ejemplo, el sistema Ecobici de Buenos Aires tiene un 39% de usuarias, mientras en Ciudad de México este número llega al 37%.

5. La quinta estrategia es integrar políticas y programas de mejora del espacio público, para hacerlo atractivo y estimular la llegada no solo de ciclistas, sino de peatones y actividades estacionarias a las calles, lo que a su vez aumenta la percepción de seguridad en estas.

6. Un sexto componente es educar. La capacitación temprana es clave para alcanzar a una gran masa ciclista, pero debe ser complementada con talleres dirigidos específicamente a la mujer adulta en los cuales no solo se enseñe a pedalear, sino también mecánica básica y mantenimiento de la bicicleta.

Es necesario reducir las velocidades vehiculares, para que sean compatibles con la convivencia segura entre peatones y ciclistas

7. La séptima estrategia es considerar a quienes acompañan a la mujer, particularmente los niños. Esto se logra adaptando infraestructuras (colocando biciestacionamientos en escuelas, por ejemplo) o promoviendo el uso de bicicletas adaptadas a las necesidades familiares, como las bicis cargo, muy populares en países como Holanda y Dinamarca.

8. Finalmente, es necesario reducir las velocidades vehiculares para que sean compatibles con la convivencia segura entre peatones y ciclistas. Ejemplo de ello son las zonas de tráfico calmado en vías locales o zonas 30. Estas medidas deben complementarse con campañas de educación vial y fiscalización por parte de la autoridad.

Estas acciones de índole universal hacen del ciclismo ciudadano una opción altamente conveniente para buena parte de los viajes urbanos. De hecho, la experiencia internacional muestra que la baja participación de la mujer en el ciclismo urbano tiende a revertirse cuando la bicicleta alcanza rangos de participación superiores al 10% del total de los viajes, una meta perfectamente alcanzable a medio plazo en las ciudades latinoamericanas.

Más de uno dirá que el enfoque presentado no hace más que consolidar funciones sociales que se traducen en una alta carga de viajes asociados a la mujer. Es cierto: estas ocho medidas ayudan a nivelar diferencias actualmente existentes, pero la solución definitiva a las problemáticas de la mujer y la movilidad va de la mano de políticas integrales que rebasan el ámbito del transporte. En este sentido, hacer de la bicicleta un modo de transporte verdaderamente universal en nuestras ciudades es solo un primer paso para convertir nuestras ciudades en lugares más inclusivos.

Rodrigo Díaz es consultor en desarrollo urbano y movilidad. Francisca Rojas es especialista sénior del BID en Desarrollo Urbano y Vivienda.

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