Tribulaciones de un ciclista (y de su tribu en la región)

De pronto, a media mañana y con un sol algo inclemente, un lustroso todoterreno de color beige se deposita sin dudas existenciales sobre una ciclovía ubicada en San Isidro, el distrito más rico de Lima y de todo el Perú. Mi pundonorosa bicicleta, verde y humilde ella, se ve entonces bloqueada casi hasta las últimas consecuencias por una mole motorizada y, al parecer, ciega.

—Señor, ¿no ve que es una ciclovía?

—Este… disculpe, pero estoy esperando a que mi esposa salga de la tienda.

—No puede cuadrarse acá.

—Lo sé, pero es sólo un ratito…

Un miembro del Serenazgo (servicio civil municipal, desarmado, que acá colabora con la seguridad ciudadana) anda cerca y acude a mi indignado llamado. Persuade al chofer de que salga, cuando otro vehículo —en este caso un taxi rojo— también toma por asalto el espacio destinado, según la ley, a los ciclistas. Al fin, el sereno se rinde: “Nunca hacen caso”.

El último pedaleo

Escenas similares, o aún peores, se pueden registrar en varios países de América Latina y el Caribe. En Asunción, la capital del Paraguay, el pasado 5 de enero dos ciclistas fueron asaltados con palos y piedras, para al final perder su preciado vehículo. En México, cada año mueren aproximadamente 200 ciclistas, especialmente en el tumultuoso D.F.

El problema en esta capital se ha hecho tan trágicamente habitual que Bicitekas, un movimiento ciudadano que promueve el ciclismo y que registra estos incidentes, suele poner ofrendas por los camaradas fallecidos en el legendario Día de los Muertos que se celebra en todo el país. Unas coronas puestas en el piso, precisamente en forma de bicicletas, recuerdan el último pedaleo.

En el mismo México, la ciudad de Guadalajara registró, a fines del 2015, seis muertos más que el año pasado: 27 ciclistas caídos contra 21 en el 2014. En Medellín, Colombia, los ciclistas muertos en el 2014 fueron 12, de acuerdo a la Secretaría de Movilidad de esta ciudad. La mayoría de ellos, increíblemente, en ciclovías (que en este país se llaman ciclorutas).

En Lima, donde los viajes en bicicleta no son tan masivos, los martirios ciclísticos no han sido tan frecuentes, pero podrían aumentar si uno calla ante el ataque motorizado, como el que me tocó enfrentar en San Isidro. En mayo del 2015, dos ciclistas murieron atropellados cuando se desplazaban en dos ruedas. Una de las víctimas, Gladys Pareja, era además bombera.

La vida del ciclista urbano en América Latina es, en suma, una emergencia permanente, una lucha contra el viento y los elementos

La atropelló primero un auto particular, que se dio a la fuga, y luego le pasó encima un bus de trasporte público. Los bomberos ni siquiera tenían dinero para trasladar el cuerpo de la víctima a Tingo María, su tierra natal, ubicada en la selva peruana. La vida del ciclista urbano en América Latina es, en suma, una emergencia permanente, una lucha contra el viento y los elementos.

Motorizados, claro. Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en un informe sobre Ciclo-inclusión emitido el año pasado, en el 50% de los accidentes viales de la región están involucrados motociclistas, peatones y ciclistas. Estos últimos no aportan la mayor cantidad de víctimas, que más bien andan en auto o moto. Pero son (somos) acaso los más ninguneados.

Casi unos apestados

Iluso yo. Hace unos meses, un organismo regional con sede en Lima me invita, como periodista, a una reunión sobre cambio climático. Presto, acudo en bicicleta, convencido de que en las alturas de la política, incluso internacional, ya está instalada la idea de que esa humilde creación del barón alemán Karl Freiherr von Drais, hacia comienzos del siglo XIX, se había impuesto.

—Buenos días, vengo a una conferencia sobre el calentamiento global.

—Lo siento, pero no puede entrar en bicicleta, por aquí entran muchos diplomáticos…

El trance terminó vía una intermediación con el mismísimo secretario general de la entidad. Meses antes, me ocurrió un episodio parecido en la sede de un organismo mundial, en otro cónclave sobre el clima. Luego aconteció lo mismo en una universidad, que tiene tachos de segregación de basura, pero —todo indica— poca capacidad para distinguir qué es lo sostenible.

Prácticamente cualquier ciclista de la región podría hacer relatos análogos. Santiago Mariani, un politólogo argentino que reside en Lima, y que es también un ciclista sufrido y militante, ensaya una explicación para tal desidia generalizada. “En el Perú —afirma— el uso de la bicicleta está mal visto porque la clase baja, que no puede tener un vehículo, la utiliza como medio de transporte”.

Así es: si quieres mantener el estatus, si quieres ser un latinoamericano orgulloso de su economía supuestamente boyante en estos tiempos, no puedes andar en bicicleta, tienes que tener un auto. Las ciudades, por eso, se planifican pensando en carriles, vías rápidas, pasos a desnivel, tréboles mágicos. Todo está hecho para que aumenten, geométricamente, los vehículos motorizados.

El BID nuevamente entra en acción y propone lo siguiente: “Para que las ciclovías urbanas sean una opción viable, deben formar una red con conexiones extensivas, tanto entre ellas como con el transporte público”. En otras palabras, la integración es el camino. Si la bicicleta quiere asentarse, con fuerza y derecho, tiene que formar parte del conjunto de la red vial.

No ser una excepción. De acuerdo a un documento titulado Biciciudades, elaborado por investigadores de la American University y miembros de la Iniciativa por Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES, promovido también por el BID), para que esto funcione —en ciudades como Sao Paulo, Santiago y México— las autoridades han comenzado a restringir el uso de autos.

¿Dos o cuatro ruedas?

En Bogotá también se hace apelando al número de matrícula, como en Sao Paulo. Pero, claro, hay resistencias. En el D. F., los afectados optaron por comprar más autos para evadir la restricción y en nombre, dizque, de la libertad. En el colmo del vandalismo motorizado, unos anónimos comandos atacaron una cicloestación en la colonia Benito Juárez de la megaciudad.

Pusieron carteles amenazantes en defensa de los estacionamientos para autos y hasta llenaron de excremento parte de local destinado a los ciclistas. Ocurrió en la cobarde madrugada del 17 de febrero del 2015, al calor de un debate que, lentamente, se va instalando en la atmósfera pública y que trata de responder a la pregunta de qué hacemos con nuestra incontrolables ciudades.

¿Poblarlas de más autos llamándolos con nuevos carriles y autopistas? El BID, el Banco Mundial, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y algunos cuantos municipios latinoamericanos han llegado a la conclusión de que no, de que la única salvación para la megalópolis desatada es hacer de la intermodalidad en el transporte la última esperanza.

En esa ruta, la humilde bici tiene un papel central, más allá de las afiebradas reacciones de algunos orates del volante. Actualmente, en el conjunto de la región existen 2.513 kilómetros de ciclovías, de acuerdo al BID. La red más larga está en Bogotá, que cuenta con 392 kilómetros, aun cuando algunos tramos tienen que rastrearse de un modo casi arqueológico.

Datan del primer período como alcalde de Antas Mockus (1995-1998), quien fue un gran promotor de la bicicleta, saga que continuaron burgomaestres como Enrique Peñalosa. Van por barrios bravos, como parte de la localidad de Santa Fe, y por zonas acomodadas, algo que el suscrito ha podido comprobar gracias a un recorrido pedalero por esta urbe andina.

La segunda red más grande ciclovías está en Río de Janeiro, donde son 307 kilómetros, que al día transportan al 3,2% de la población (en Bogotá es el 5%). Pero la ciudad que, en toda la región, se lleva las palmas bicicleteras es Rosario, la tercera más poblada de Argentina, donde el 5.3% de sus cerca de un millón de habitantes se transporta sobre dos ruedas.

Ni un pedal atrás

No es mucho, si se compara con Amsterdam, donde el 40% de la población se moviliza en el modesto pero empeñoso y limpio vehículo, el cual va marcando una tendencia que, lentamente, puede ir en aumento. Sobre todo teniendo en cuenta que las ciudades latinoamericanas no aguantan más la enfermedad de los autos que invaden pistas, ciudades y hasta ciclovías.

Según el BID, para que la cicloinclusión se produzca, tienen que entrar en conjunción cuatro factores, que son como las piezas para que el ciclismo urbano se movilice: la infraestructura y los servicios, los aspectos normativos y la regulación, la participación ciudadana y la operación (gestión y control de la intermodalidad). Ninguno de ellos puede, digamos, dejar de pedalear.

Si quieres mantener el estatus, si quieres ser un latinoamericano orgulloso de su economía supuestamente boyante en estos tiempos, no puedes andar en bicicleta, tienes que tener un auto

Lo primero, por supuesto, se refiere a crear vías especiales para las bicicletas. Ya sea segregadas (marcadas en una pista con pintura o separadores físicos), compartidas con los autos o especiales (las que solo son para bicicletas). Pero también estaciones de servicio, de reparaciones y ayuda, como esas que fueron destrozadas por unos energúmenos en la capital mexicana.

Sobre el aspecto normativo, debe promoverse una legislación clara para el contingente ciclístico, que los propios usuarios deben conocer, para no cometer —ellos también— barbaridades. En Río de Janeiro, por ejemplo, no está permitido llevar a otra persona en el modesto vehículo de dos ruedas. La idea fundamental, sin embargo, es que la bici no esté en clamorosa desventaja.

Es decir, que quede claro que no se puede invadir impunemente ciclovías, o aplastar sin clemencia a cualquier ciclista porque perturba el tráfico. Laura Bahamón, una activista bogotana del ciclismo, sostiene que el solo factor de la diferencia de velocidad entre un auto y una bici ya constituye un problema y aumenta severamente el riesgo de accidentes.

Ciertamente, la participación es esencial para que todo esto ruede. Es más: sin el concurso de movimientos de ciclistas urbanos casi heroicos probablemente nada de esto se estaría discutiendo. Gente en bici de Uruguay, Bicitekas de México, Cicloaxion de Perú, Ciclaramanga de Bucaramanga (Colombia), entre otros grupos, están en la batalla.

El futuro que rueda

No es una exageración sostener que lo de los ciclistas es una lucha. Cotidiana, incomprendida, dura. Con víctimas inclusive. Marc Augé, un antropólogo francés devoto de la bicicleta, afirma que “el ciclismo es un humanismo”. Transforma a las ciudades volviéndolas más respirables, a las personas devolviéndoles el sentido del juego, a las sociedades situándolas en lo real.

Porque, al fin de la ruta, todo esto se hace para beneficio del cuerpo, de la mente y del ecosistema mundial, no sólo latinoamericano. En Lima, lugar de mis combates, apenas el 0,3% de los viajes diarios se hacen en bicicleta. Es de los porcentajes más bajos de la región, a pesar de que la ciudad es plana, de que llueve poquísimo y de que puede no costar tanto tener una.

—Señor, se ha puesto en una ciclovía.

—Sólo un ratito…

Esta vez somos tres ciclistas los que increpamos al invasor. No estamos solos y sabemos que, quizás, la única revolución que Latinoamérica hoy puede permitirse es la de la bicicleta.