‘Muertoristas’: donde ni la ley de la selva se respeta

En la República Dominicana es complicado —si no imposible— cruzarse con alguna moto con espejos retrovisores. “No quedan lindos. Lo primero que hacemos al comprarla es quitarlos”, justifica el propietario de uno de los miles de ciclomotores que recorren las calles de Santo Domingo, donde el tamaño del vehículo que se maneja parece ser más importante que las señales de tráfico a la hora de establecer preferencias de paso. Un funcionario de Unicef que lleva un lustro en la isla parafrasea a su compatriota Nicanor Parra para explicar la experiencia de conducir en el país: “Aquí ni la ley de la selva se respeta”.

La falta de concienciación vial, como la que muestra la escasez de retrovisores, es una de las causas que hacen de la República Dominicana uno de los países con mayor tasa de fallecimientos en carretera —29,3 por 100.000 habitantes, cuando en España, por ejemplo, la cifra baja a 3,7 (ver mapa interactivo)—. Pero no el único. Carencias en infraestructuras, obsolescencia del parque automovilístico, laxitud en los controles son otros de los motivos que comparte con la mayoría de los países en desarrollo y que hace de la carretera una de las mayores pandemias: los accidentes de tráfico son la principal causa de mortalidad entre jóvenes entre 15 y 29 años en el mundo, por delante de los suicidios, el sida y los homicidios. Es también una de las más frecuentes entre la población general, muy cerca de la gran asesina infecciosa —la tuberculosis—, al nivel del VIH y muy por encima de la malaria.

El Informe del Estado Global de la Circulación de 2015, de la Organización Mundial de la Salud (OMS), indica que 1,25 millones de personas perdieron la vida en 2013 en la carretera. La cifra, sin embargo, se ha mantenido más o menos constante desde 2007, a pesar del aumento de la población y de la mejora de la monitorización. “Esto sugiere que las intervenciones para mejorar la seguridad vial global está previniendo aumentos que de otra forma habrían ocurrido”, concluye el documento.

Los países de ingresos medios y bajos acumulan el 90% de las muertes, pese a contar solo con la mitad de los vehículos

Sin embargo, la OMS advierte de que si no se toman más medidas, la cifra podría llegar a los dos millones en 2030. Las zonas más pobres del mundo son también las principales afectadas por las víctimas de tráfico. Los países que tienen ingresos medios y bajos acumulan el 90% de las muertes, pese a contar solo con la mitad del parque global de vehículos. La comunidad internacional, tiene como meta darle la vuelta a los datos y ha incluido la seguridad vial entre de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. El primer hito de la agenda es reducir un 50% las muertes para 2020. El pasado noviembre, líderes mundiales y responsables de tráfico de 116 países se reunieron en Brasilia y se comprometieron a tomar medidas para avanzar en este sentido.

El objetivo es muy ambicioso, pero Etienne Krugg, director del departamento de Prevención de la Violencia, Accidentes y Discapacidad de la OMS, se muestra moderadamente optimista sobre su cumplimiento. “Estas muertes no están causadas por una bacteria o un virus contra el que no sepamos cómo lidiar. Sabemos qué hay que hacer. Necesitamos desterrar la asunción de muchos países de que las muertes en la carretera son el precio del desarrollo. Tenemos el reto de cambiar la mentalidad”, sostiene.

El tráfico en el mundo, en datos

Estos son algunos de los principales datos del Informe del estado mundial de la seguridad vial 2015 de la Organización Mundial de la Salud (OMS):

• Los accidentes de tráfico causaron más de 1,2 millones de muertes en 2013 y son la principal causa de fallecimiento en el mundo entre los jóvenes de 15 a 29 años.
• Las tasas de fallecimiento en accidentes de tráfico en países de bajos y medios ingresos doblan a las de los ricos.
• 68 países han visto un incremento en las muertes en carretera desde 2010 y 79 han experimentado una bajada.
• Más de la mitad de los países (92) reportaron políticas para incrementar los desplazamientos andando y en bicicleta, en comparanción con los 68 de 2010.
• En la región de las Américas, la tasa de mortalidad en moto ha crecido de un 15% a un 20% entre 2010 y 2013.
• Un peatón adulto tiene menos de un 20% de posibildades de morir en un atropeyo a 50 kilómetros por hora, pero más de un 60% si el golpe es a 80.
• 47 países, donde viven 950 millones de personas, tienen límites de velocidad urbana que se corresponden a las mejores prácticas.
• Solo 44 países (1.200 millones de personas) tienen leyes que cumplen las mejores prácticas en cuanto al uso del casco.
• Solo 34 países (2.100 millones de personas) tienen leyes adecuadas con respecto al alcohol en la carretera.
• En 105 países (4.800 millones de personas) es obligatorio el cinturón de seguridad en las plazas delanteras y traseras.
• 159 países cuentan con normativas que prohiben las drogas en la carretera, pero en la mayoría de los casos son demasiado vagas para ser efectivas.
• El 39% de los muertos por accidentes en África fueron peatones.
• Los vehículos que se venden en el 80% de los países no cumplen con los estándares de seguridad.

En opinión de Krugg, para alcanzar esta meta no hacen falta costosas infraestructuras ni inversiones millonarias, bastaría con ciertas medidas baratas. “No estamos hablando de actuaciones sofisticadas y caras, sino relativamente simples, que son costoefectivas. Por ejemplo, solo el 20% de los países del mundo implementa algunos estándares muy básicos recomendados sobre cinturones de seguridad o el uso de casco en las motos. No se trata de poner airbags en todos los coches, en algunos casos bastaría con legislar de forma adecuada para salvar muchas vidas. Y también ahorrar dinero a la larga, ya que hasta el 5% del PIB de estos países se pierde por culpa de los accidentes de tráfico”, asegura. Porque además de las muertes en carretera, las heridas y la discapacidad, especialmente entre los sectores potencialmente más productivos, son un lastre para los ya de por sí deficientes sistemas de salud de estas zonas del mundo: más de 50 millones de personas sufren graves heridas cada año en todo el mundo.

En el mapa de las muertes en las carreteras que acompaña a este texto, los colores oscuros, los que señalan altas mortalidades en la carretera, se propagan por África (con una tasa de 29 muertes por 100.000 habitantes), Oriente próximo (19,9 por 100.000), la región Asia-Pacífico (17,3), el Sudeste asiático (17). El tono se va rebajando notablemente por las Américas (15,4, con el sur como zona más problemática) y, finalmente, Europa (9,3).

Aunque las sensaciones en la carretera no sean un instrumento científico para medir los riesgos, lo cierto es que, por lo general, se corresponden bastante bien con este panorama que pinta la OMS, tanto en zonas rurales como en ciudades de países en desarrollo cada vez más grandes y atestadas de vehículos, aparentemente, sin mucho control. Beatriz Galatas, investigadora española que lleva casi tres años años viviendo en Mozambique, suele tranquilizar a los novatos que se suben con ella en los vehículos todoterreno del lugar donde trabaja —el Centro de Investigación en Salud de Manhiça— cuando cruzan precarias carreteras a 120 kilómetros por hora y rozan los retrovisores —aquí sí los hay— de otros vehículos similares que van en sentido opuesto. “Al principio se pasa miedo, pero con el tiempo te acostumbras, te vas confiando e incluso acabas conduciendo como ellos”, relata. Pero los datos muestran que no hay motivos para relajarse al volante ni adquirir las costumbres locales. Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte de los cooperantes en los países en desarrollo, incluso si se suman los que presentan riesgos en la seguridad debido a guerras y secuestros.

Uno de los problemas que se encuentran quienes trabajan para mejorar la seguridad vial en estas zonas del mundo son las trabas burocráticas y la corrupción. El especialista en tráfico David Rojas-Rueda, investigador del Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental (Creal, por sus siglas en inglés), asegura que mucha de la ayuda internacional que se destina a la seguridad vial se pierde por el camino en forma de mordidas. “Es más útil aportar conocimiento e infraestructuras que dinero. Por un lado, tenemos que cambiar la mentalidad en los Gobiernos, que no ven al tráfico como un problema de salud pública. Por otro, está muy bien tratar de mejorar la legislación y concienciación sobre cinturones o cascos, pero esto no evita siniestros, simplemente disminuye los daños que causan”. asegura.

Concienciación, leyes y educación son más importantes que las infraestructuras o la mejora del parque automovilístico, según los expertos

Rojas-Rueda es más partidario de la palabra incidentes de tráfico que accidentes ya que, dice, “se podrían evitar”. “La misma palabra accidente conlleva que está fuera de nuestras manos, cuando en la mayoría de los casos no es así”. En varios de los países en los que trabaja está intentando poner en marcha la iniciativa de cambar los diseños de las infraestructura de transporte para que “no sean propicios para accidentes”. “Sobre todo en áreas urbanas, se pueden evitar muertes haciendo curvas más cerradas para que el conductor tenga que disminuir la velocidad, pintando las calles o, simplemente poniendo una maceta en un determinado lugar para que el conductor no tenga tanto espacio. Estamos dependiendo mucho de tecnología, creemos que va a solucionar muchos problemas de seguridad y esto tal vez está tardando mucho; estamos esperando a que venga solución total, que los coches detecten a los peatones y no haya ningún riesgo. Pero el problema de los accidentes de tráfico es más social que tecnológico. La clave está en cómo se usa espacio público”, asegura.

En otra línea de actuación trabaja Antonio Jesús Gómez Montejano, presidente de Trafpol IRSA España. Es una asociación sin ánimo de lucro que trata de mejorar la seguridad vial y que, desde hace una década, extiende una gran actividad en países en desarrollo, especialmente América Latina, pero también en África. Montejano es jefe de atestados de la Policía Local de Madrid y uno de sus cometidos es trabajar con cuerpos de seguridad de otros países para trasladar conocimientos adquiridos en España. Entre las principales fallas que ha detectado en sus frecuentes viajes a países de todo el mundo, están las ya mencionadas de carencia de educación vial, la “falta de integridad” de muchos agentes, que se dejan sobornar fácilmente o la poca concienciación sobre el peligro del consumo de alcohol. “El ‘si bebes no conduzcas’ no está muy interiorizado en muchos lugares. En otros se centran mucho en la movilidad; es frecuente ver a un policía dirigiendo el tráfico y ni siquiera reparar en que por su lado pasan decenas de motoristas sin casco o conductores sin cinturón”, asegura. El problema, una vez más, no es tanto de medios como de concienciación.

Campaña de concienciación sobre conducción y alcohol en México.

Pero no todo son malas prácticas. Existen numerosas iniciativas, como por ejemplo las que promueve Trafpol, que han contribuido a ese estancamiento de las víctimas en carretera a pesar del aumento de la población en el número. Seguramente una de las más destacadas es la que promueve el Banco Mundial: 44 proyectos en 26 países y una inversión de 220 millones de euros en 2015. En ellos se hace hincapié en el diseño y las infraestructuras de seguridad vial, la capacidad institucional, la legislación, la vigilancia policial y la aplicación de la ley, y el cambio de conducta de automovilistas y peatones, así como en automóviles más seguros y respuestas efectivas tras los accidentes. Con mejoras en infraestrucutras y concienciación se ha conseguido, por ejemplo un descenso del 35% en los fallecimientos por causa del tránsito en proyectos viales en Argentina desde 2011, y un 11% de reducción de muertes a lo largo de proyectos de corredores de transporte en Nigeria.

Pero, sin duda, el cambio de comportamientos en la carretera es el principal reto que señala el informe de la OMS para lograr el reto de bajar las muertes en un 50% en cinco años. Mientras no se consiga, el resto de las medidas resultarán insuficientes y, en la República Dominicana, por ejemplo, muchos seguirán llamando “muertoristas” a aquellos que tienen el valor de aventurarse en la carretera sobre dos ruedas.