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Así se hizo la paz entre peatones y coches

Ganar espacio para los viandantes en las ciudades no es fácil. Muchas lo intentan. El municipio mexicano de Xalapa pone en marcha innovadores sistemas para privilegiarlos

El sistema de Alto 1x1 ha sustituido a muchos semáforos en Xalapa y ahora la circulación es más fluida. Ver fotogalería
El sistema de Alto 1x1 ha sustituido a muchos semáforos en Xalapa y ahora la circulación es más fluida.

Cada metro cuadrado que el peatón le gana al automóvil suele estar precedido por una enorme resistencia entre quienes auguran todo tipo de males: de circulación, de comercio, incluso de libertades. No importa que los hechos casi siempre contradigan los malos augurios, la peatonalización nunca está exenta de polémica. Ni en Europa, cuyos centros urbanos son cada vez más amigables con los viandantes, ni mucho menos en Latinoamérica, donde el proceso va todavía unos pasos por detrás. Pero la tendencia parece imparable.

Tampoco está siendo fácil en Xalapa (México), pero poco a poco, le están robando espacio al coche para entregárselo al peatón. Es una ciudad mediana (algo más de medio millón de habitantes) que cumple un patrón que se repite con frecuencia en urbes de este tamaño: el 75% de su suelo está dedicado a carreteras para los automóviles, pero estos solo transportan al 15% de la población.

Y, como también le sucede a muchas similares, su crecimiento está siendo exponencial, mucho mayor en términos relativos que los de las megaurbes latinoamericanas: en 25 años ha multiplicado su población por tres y su mancha urbana por ocho. Esto quiere decir que la expansión ha sido desordenada, poco compacta y, por lo tanto, insostenible a la hora de proveer servicios a los ciudadanos. Como ejemplo, hay cientos de calles sin asfaltar.

En este contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) puso en marcha su programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles, que pretende ayudar a estas urbes a mantener un crecimiento sostenible en tres ámbitos: en lo que tiene que ver con el aspecto medioambiental y de cambio climático, en lo urbano y en lo realtivo a la fiscalidad y la gobernabilidad. Lo que hace la institución es ayudar a las ciudades seleccionadas a identificar cuáles son sus principales problemas y prestar asesoría técnica para trazar un plan que los solucione. Es una asistencia no reembolsable (es decir, la presta de forma gratuita) y, a partir de ella, el municipio se tiene que encargar de ejecutar con sus propios recursos o los que pueda conseguir. “En principio, la idea era que hubiera una ciudad de cada país de Latinoamérica, que también pudiera servir como modelo y laboratorio urbano, pero el programa fue creciendo y ahora están implicadas 77”, explica Joyce Valdovinos, urbanista del BID en México.

Xalapa es una de ellas. En esta primera evaluación se dieron cuenta de que el principal problema era precisamente esta falta de espacios para los peatones. Recurrieron al estudio Gehl, encargado, entre otras, de la reforma de Times Square en Nueva York. Su filosofía se basa, primero, en observar los comportamientos de los usuarios de las calles, comprobar sus necesidades y después actuar con lo que denominan urbanismo táctico. Isis Chang, presidenta del Consejo de Movilidad Ciudadana de Xalapa y profesora de la Universidad Veracruzana pone un ejemplo: “Con una libreta y lápices de colores se observa un determinado espacio de la ciudad y se dibujan líneas cada vez que pasa un peatón, un coche, una persona con movilidad reducida. Esto, en poco tiempo, te da una especie de mapa de movimientos que puede servir para adecuar mejor los espacios a estos usos”.

La iniciativa del BID impulsa un crecimiento sostenible en las ciudades medianas de América Latina

El siguiente paso es implementar cambios de forma provisional, mediante métodos baratos, para comprobar si estos nuevos usos son efectivos. Se suele llevar a la práctica pintando el suelo de colores o usando el mobiliario urbano (bancos, macetas) como elementos separadores. Así lo hicieron en Xalapa para aumentar las aceras, en la que más tarde hicieron obras para que quedaran más anchas de forma definitiva. “En el centro eran muy estrechas. Son calles muy transitadas por las que prácticamente no se podían cruzar dos personas”, relata Rogelio Álvarez, primer regidor del municipio. En las 12 actuaciones que hay planeadas se van a ganar unos 1.400 metros cuadrados para el peatón. “Y no siempre en detrimento del vehículo, hemos ajustado espacios o quitado unos cuantos aparcamientos para que la gente pueda caminar mejor”, prosigue. Las obras llevan meses en marcha y continúan avanzando para aumentar aceras y llevarlas al mismo nivel que la carretera, algo que también mejora la accesibilidad para personas con dificultades de movilidad.

Para este plan, llamado Camina Xalapa, se han presupuestado dos millones de dólares que proceden de fondos municipales y del Gobierno Federal. “Todo esto es también una enseñanza sobre cómo seguir haciendo las cosas y cómo tiene que crecer la ciudad”, asegura Chang.

Mediante 'urbanismo táctico' se estudia el uso de los espacios para adecuarlos a las necesidades de los ciudadanos

En el centro de la ciudad, además de ganar espacio al peatón, el Ayuntamiento también está experimentando con lo que llama zona de pacificación de tránsito. Buscan una convivencia más amable entre peatones y vehículos, que privilegie siempre el caminante. Así, además de los cruces, semáforos y pasos de peatones, el viandante siempre tiene prioridad a la hora de cruzar, algo que debe marcar levantando su brazo. Al hacer la prueba, en general funciona: los vehículos se detienen sin la histeria de claxon que se podría esperar. “Queremos cambiar la pirámide de preferencias, poniendo primero al peatón, después a la bici, seguida del transporte público y, finalmente, el privado”, explica Américo Zúñiga, alcalde de Xalapa.

No es la primera propuesta innovadora que ejecuta la ciudad. Desde hace algunos años están eliminando semáforos para poner en su lugar un peculiar sistema llamado Alto (o stop) 1x1. Esta señal indica a los vehículos que al llegar a un cruce, hay que pararse y esperar el turno. Cruza uno de un lado (o dos en paralelo si hay dos carriles) y después uno de otro. Y así sucesivamente. “Se han mejorado mucho la circulación en los lugares donde lo hemos implantado y la gente lo respeta muchísimo”, afirma Horacio Castañeda, subdirector de los Espacios públicos de Xalapa.

En lo que todavía hay más rezago es en la incorporación de las bicicletas. No hay prácticamente carriles bici ni se les espera en el corto plazo, aunque, como hacen otras ciudades latinoamericanas, han incorporado una vía recreativa los domingos donde se corta el tráfico para dejar vía libre a bicis, patines y caminantes.

Son avances que no solucionan los numerosos problemas de la ciudad (tampoco los de tráfico, que son enormes); según la urbe con la que se midan, pueden parecer tímidos, pero que suponen un primer paso en este contexto y que aspira a convertirse en ejemplo para otros similares. El alcalde de Xalapa está convencido de que el futuro del centro de las ciudades, incluida la suya, es la peatonalización. “Pero es algo que no se puede hacer de la noche a la mañana, hay que ir poco a poco”, explica. El camino en su ciudad lo tendrá que continuar el nuevo equipo de gobierno que se incorporará el próximo enero, pero lo que se ha avanzado no parece tener marcha atrás.

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