Selecciona Edición
Entra en EL PAÍS
Conéctate ¿No estás registrado? Crea tu cuenta Suscríbete
Selecciona Edición
Tamaño letra

Las calles de Barcelona y Madrid se transforman para reducir la contaminación

Cada ciudad apuesta por un modelo diferente con el que quitarle espacio al coche

Dos amigos juegan al tenis de mesa en la supermanzana del Poblenou, en Barcelona.
Dos amigos juegan al tenis de mesa en la supermanzana del Poblenou, en Barcelona.

Niños que juegan y corren despreocupadamente en medio de la calzada. Esta escena, hasta hace poco impensable en una gran ciudad, es ya habitual en el barrio barcelonés del Poblenou. Pero también en la calle de Fuencarral en Madrid. Ambas ciudades tienen el objetivo común de reducir la contaminación y, por eso, están suprimiendo el espacio del coche en favor del peatón. Aunque cada una con diferente estrategia y modelo, que recuerdan a los que ya funcionan con éxito en Vitoria y Pontevedra.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau (Barcelona en Comú), implantó hace 10 meses el concepto de "supermanzana" en el Poblenou, un barrio de 33.586 habitantes, situado al noreste del ensanche. En la supermanzana, formada por un perímetro de nueve islas de edificios, los vehículos circulan por un solo carril y son expulsados de los cruces que quedan siempre libres para el viandante y la bicicleta. Su diseñador y director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Salvador Rueda, apunta que el objetivo es implantar una red de 500 supermanzanas en la ciudad para reducir el espacio del coche al 30%.

De momento, las actuaciones previstas en Poblenou contemplan una inversión de 11 millones de euros hasta 2019. La supermanzana es la propuesta emblema del Plan de Movilidad de Barcelona 2013-2018, que cuenta con 260 millones de euros de presupuesto.

En Madrid, la alcaldesa, Manuela Carmena (Ahora Madrid), ha potenciado un modelo puesto en marcha en 2004 por el exregidor popular Alberto Ruiz-Gallardón, denominado Áreas de Prioridad Residencial (APR), y que son zonas acotadas geográficamente en las que la circulación de vehículos particulares está restringido. En ellas, solo pueden circular libremente los residentes, coches con distintivo de emisiones cero, autotaxis, ambulancias, motocicletas (de siete de la mañana a diez de la noche) y bicicletas.

En la actualidad, las cuatro APR que existen en Madrid ocupan alrededor de 3,5 kilómetros cuadrados de la zona centro, en los barrios de Cortes, Embajadores, Las Letras y Ópera. El proyecto implica que, en 2018, todo el centro quedará despejado de coches, incluidos los barrios de Chueca y Malasaña y la Gran Vía.

En la capital, esta reconfiguración del mapa urbano se enmarca en el Plan A de Calidad del Aire, para el que se han presupuestado 543 millones de euros. El Ayuntamiento ha declinado ofrecer información más precisa sobre el coste de la APR para este reportaje.

Aunque a priori las APR y las supermanzanas guardan parecido, hay diferencias. En Madrid la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora para vehículos de residentes y en Barcelona, a 10. En las APR, el número de carriles permanece invariable, mientras que en la supermanzana algunos se sustituirán por zonas verdes y huertos urbanos.

Para descongestionar la ciudad de coches y al mismo tiempo conseguir una red de transporte ágil, Barcelona pretende reducir el número de líneas de autobuses de 84 a 28 y fijar la frecuencia en 4-5 minutos. "Esto permitirá poder ir a cualquier punto de la ciudad con un solo transbordo, apunta el urbanista Pau Avellaneda, profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona."Debemos cambiar la concepción del puerta a puerta cuando nos movemos", afirma.    

"Que el transporte público te deje a tres esquinas de tu destino no es un problema si el espacio es agradable, sin ruido ni humo y si puedes pasear tranquilamente a la sombra", dice Avellaneda.  Para él, la combinación de la supermanzana y una renovación del transporte público es la clave para mejorar la movilidad y, a su vez, la calidad de vida de los barceloneses.

Reducir la contaminación, máxima prioridad

El Ayuntamiento de Barcelona asegura que cada año mueren 3.500 habitantes del municipio de forma prematura a causa de la polución. La ciudad condal supera los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que fija un máximo de 25 microgramos de partículas contaminantes en suspensión por metro cúbico.

Histórico de emisiones de dióxido de nitrógeno en Barcelona. ampliar foto
Histórico de emisiones de dióxido de nitrógeno en Barcelona.

El padre de la supermanzana asegura que solo un 54% de los barceloneses vive con un nivel de contaminación "aceptable". La implantación de una red de supermanzanas en toda la ciudad, elevaría esta cifra hasta el 94%. El ayuntamiento de Barcelona planea crear dos supermanzanas más en 2018 en el barrio de l'Eixample, en la almendra central de la ciudad.

"Hay un objetivo común de revertir la salud de nuestra ciudad", explica Ton Salvadó, director de Movilidad Urbana, que se marca como objetivo reducir un 21% el número de coches (1.079.523 diarios, según el Ayuntamiento) que circulan por Barcelona. El Gobierno de Colau asegura que el 60% del aire contaminante que respiran los barceloneses proviene de los vehículos.

Los coches también son la principal fuente de contaminación en Madrid, como reflejan los datos municipales. En 2016, 9 de las 24 estaciones que miden las partículas nocivas registraron valores superiores a 40 microgramos por metro cúbico, el máximo anual de dióxido de nitrógeno permitido por la UE.

Histórico de emisiones de dióxido de nitrógeno en Madrid. ampliar foto
Histórico de emisiones de dióxido de nitrógeno en Madrid.

Con el destierro de los coches, la capital quiere librarse de la boina gris que la cubre buena parte del año y evitar las 2.000 muertes anuales que, según Ecologistas en Acción, están relacionadas con la contaminación. Para Paco Segura, coordinador de la plataforma, las APR son fundamentales para mejorar la calidad del aire, ya que "el 80% de ciertas sustancias contaminantes provienen del tráfico rodado".

Alejandro Alañón, decano del Colegio de Ingenieros Civiles de Madrid, explica que "la dinámica urbana da prioridad a los modos de movilidad más sostenibles" para preservar el medio ambiente. La reducción del tráfico y los cierres temporales de algunas calles han resultado eficaces a la hora de disminuir las partículas dañinas en el aire. Por ejemplo, tras nueve días sin circulación en la Gran Vía, los niveles de dióxido de nitrógeno se redujeron hasta en un 32%.

El Ayuntamiento de la capital prevé reducir estas emisiones hasta el 15% en 2020 con una serie de actuaciones que transformarán la ciudad. Aparte de la creación de la macro APR Centro, contempla nuevos autobuses de bajas emisiones y eléctricos, el control de los accesos a la ciudad y ampliar la red de bicicletas con carriles segregados, ciclocarriles y carriles bus-bici.

Voces a favor y en contra

De algunos balcones del Poblenou cuelgan pancartas que muestran el rechazo de los vecinos a la supermanzana. "Lo que hace es centrifugar la circulación y mover la contaminación y el ruido del centro a las calles de alrededor", sentencia Jordi Campins, de la plataforma de afectados. Desde la Asociación de Vecinos del Poblenou, Salvador Clarós cree que el espacio "ha mejorado", aunque admite "la precipitación" al implantar la supermanzana y entiende la confusión inicial de los vecinos.

En una de las calles donde se prohíbe la circulación de coches, Priscila Clemente, de 38 años, juega con sus dos hijos pequeños. "Ahora podemos vivir el espacio, no solo transitarlo", asegura. "Es un punto de encuentro entre vecinos. Hay mucha más vida que antes", valora Albert Martínez, de 41 años. Algunos comerciantes no le ven ningún aspecto positivo. Ricard Moreno, trabajador de un concesionario, cuenta que las ventas han bajado un 70%. "Hemos pasado de una calle con mucha afluencia a un desierto. Es complicado captar nuevos clientes", lamenta Nico Gaminde, encargado de un taller de motos.

En Madrid ya nadie duda de la idoneidad de la peatonalización en los años setenta de una de las arterias comerciales de la capital: la calle de Preciados. Sin embargo, también este proyecto se encontró con reticencias. Lo mismo sucedió con la calle de Fuencarral en 2009 y hace unos meses con el corte temporal de la Gran Vía. El reciente cierre de un tramo de la calle de Galileo en el distrito de Chamberí, en el norte de la ciudad, ha vuelto a enfrentar a vecinos y políticos.

"Despacio Galileo", que así se ha llamado al proyecto, es el primer paso, una suerte de experimento, hacia una peatonalización total de la vía. "Estamos de acuerdo en que las ciudades han de volver a priorizar al peatón, pero de manera estudiada", dice la vecina Rosario Arias que se queja de la "improvisación" del plan. Julián Iglesias, que regenta un taller de motos en el tramo cortado, asegura que no es una buena iniciativa para el barrio y que va a causar la "muerte de la calle y de los negocios".

El decano Alañón asegura que estas reacciones son comunes. "Casi todas las actuaciones sobre el espacio urbano desencadenan fundamentalmente críticas", señala. Pero recuerda que con el tiempo la ciudadanía acepta y respalda los cambios. Y sentencia: "Tan es así, que la reversión de estas zonas a su forma original, ahora nos parecería un disparate".

Supermanzana: De Vitoria a Barcelona

La Unión Europea eligió en 2012 Vitoria como Capital Verde. La implantación, tres años antes, del concepto de supermanzana por Salvador Rueda fue vital para lograr el reconocimiento como la mejor ciudad sostenible de Europa. La capital vasca, de 240.000 habitantes, empezó a implantar la red de supermanzanas a partir de 2010. En ellas solo se permite la entrada de residentes y a un máximo de 30 kilómetros por hora. Disminuyó el ruido, la contaminación y se potenció la circulación de la bicicleta con más carriles.

El exalcalde Patxi Lazcoz recuerda que la clave del éxito del proyecto fue la unanimidad política y social que consiguió el entonces gobierno socialista de Vitoria para poner en marcha las supermanzanas. "Ganado el consenso, hay que presentar batalla al miedo y a la incertidumbre, porque al final se demuestra que si se da tiempo para su recorrido solo se suman adeptos", asegura Lazcoz. Para poner en marcha "medidas tan radicales para el status quo de una ciudad", el exregidor es partidario de evitar "pretender" llegar a acuerdos con sectores "tan transversales" como son los vecinos y los comerciantes.

Joaquín Esteban, exconcejal de Movilidad explica que el objetivo fue crear una buena red de autobuses similar a un sistema de metro. Para potenciar el uso del transporte público, el equipo municipal redujo de 25 a 10 minutos la frecuencia del bus, aumentando también su capacidad de circulación por la ciudad, reduciendo el espacio del coche. Esteban se acuerda de "reuniones maratonianas" para tratar temas como la subida de más del 100% del precio de los aparcamientos, una de las medidas, comenta, más importantes para disuadir del uso del vehículo privado.

El éxito de la peatonalización: el caso pontevedrés

Pontevedra ha disminuido la contaminación un 67%, no se ha registrado ningún atropello mortal en seis años y solo tres de cada diez personas se desplazan en coche. Esta ciudad gallega se ha convertido en las últimas dos décadas en un paradigma de la sostenibilidad gracias a un plan, premiado internacionalmente, similar al que se implanta en otras urbes como Madrid.

Los primeros cierres al tráfico, en los últimos coletazos del siglo XX, dieron paso a una reestructuración integral que ha convertido Pontevedra en una especie de macro Área de Prioridad Residencial, que es como se denominan las zonas peatonales de la capital. "La situación era insostenible. La gente se iba de la ciudad", explica Miguel Ánxo Fernández Lores, el alcalde.

"En Pontevedra intentamos que no circulen coches que no cumplan necesidades imprescindibles", apunta Lores. Para ello han apostado por eliminar el tráfico de paso, limitar la velocidad a 30 kilómetros por hora en el casco urbano y llenar el espacio liberado con otras actividades. "No nos gusta llamarlo peatonalización, porque no es un espacio solo para caminar. Es para vivirlo", asegura.

El alcalde reconoce que al principio surgieron reticencias, pero afirma que venían de una minoría, a veces movida por intereses políticos y particulares. Ahora la mayoría de la población apoya el plan. "Si no contáramos con el respaldo de los ciudadanos no habría sido posible llevarlo a cabo", argumenta.

Las pontevedresas Cristina Acuña e Isabel Reyes, ambas de 65 años, se muestran satisfechas con la situación actual. "Yo estoy encantada, ahora se puede circular mejor, sin preocuparse de los coches. Hay menos ruido y menos contaminación", dice Acuña. "Incluso hay muchísima gente que viene de fuera a pasar el fin de semana. Es una ciudad tranquila y muy buena para disfrutarla", añade Reyes.

Más información