Los usuarios de coches eléctricos reclaman una red de puntos de carga rápida en carretera

La alternativa a los coches de combustibles fósiles ya es el presente. Las ventas de vehículos eléctricos crecieron en España un 49,4% en 2016, según un informe de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles Turismos y Camiones (Anfac). Aunque solo hay unas 21.400 unidades en circulación, frente a los casi 28,5 millones de motores diésel y de gasolina, el cambio de tendencia es cada vez más claro. Sin embargo, los usuarios se quejan de que la infraestructura es insuficiente. España cuenta solo con unos 260 puntos de carga rápida, los que permiten disponer del 80% de la batería en 20 minutos, cuando habitualmente se tarda horas.

En el resto de Europa van varios pasos por delante. Francia, un país que acaba de anunciar que dejará de vender coches de gasolina y diésel en 2040, tiene unos 800 puntos de este tipo. Una cifra superada por los más de 2.300 puestos de Reino Unido, donde el parque de eléctricos supera las 104.000 unidades — unos 22 puntos por cada 1.000 vehículos, muy lejos de los 12 por cada 1.000 de España—.

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Para poder viajar sin la preocupación por quedarse sin batería sería necesario un punto cada 50 kilómetros, según calcula Salvador Ejarque, delegado en Barcelona de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). “Estamos luchando para ampliar la red, sobre todo en carreteras interurbanas. En ciudad los trayectos son más cortos y una carga durante la noche suele ser suficiente para cubrirlos”, comenta.

En junio de 2016 la Generalitat de Cataluña aprobó un plan de inversión de 5,8 millones que incluía la instalación de 81 nuevos puestos de carga rápida en tres años. En todos ellos, el usuario no paga por la energía, ya que se quiere fomentar su uso. Ejarque califica la iniciativa como un “avance positivo”, pero recuerda que, para que se consolide el cambio de modelo, este tipo de infraestructura debería implementarse por igual en todo el Estado.

En la Comunidad de Madrid se puso en marcha en junio la Mesa de la Movilidad Eléctrica, un grupo de trabajo formado por políticos y representantes del sector que también busca desarrollar una red autonómica de puestos de carga subvencionados con dinero público. En Baleares, donde cada vez se hace más necesario compatibilizar el auge del turismo con la preservación del medio ambiente, desde 2015 se han invertido 1,5 millones de euros en la creación de una red de 250 puntos de carga semirrápida, que permite llenar la batería en dos horas.  "A partir de 2018 subvencionaremos la instalación de carga rápida, aunque para la gestión de los puestos queremos contar también con inversión privada", explica Joan Groizarb, director general de Energía y Cambio Climático del Gobierno balear.

Mientras la zona del Mediterráneo comienza a ofrecer más instalaciones, el oeste de la península sufre todavía una gran deficiencia, según asegura Fernando Pina, delegado en Madrid de AUVE. “Si no conduces un Tesla [un eléctrico de alta gama con autonomía superior a los 400 kilómetros] los viajes largos siguen siendo una aventura. Tienes que planear cada parada al detalle para evitar quedarte sin batería”, comenta Pina.

Arturo Pérez de Lucía, presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), asegura que, aunque aún queda mucho por hacer, la falta de infraestructura no debe convertirse en una excusa para no pasarse al eléctrico. Para él, la clave de la movilidad eléctrica está en los puntos de carga que los propios particulares instalan en sus plazas de garaje y que permiten que la batería se llene por completo durante la noche. “Ya contamos con la infraestructura suficiente como para cubrir la mayor parte de nuestras necesidades de desplazamiento. A lo que se une que el mercado está muy cerca de ofrecer autonomías superiores a los 400 kilómetros en modelos de gama media”.

El lugar de instalación de la red es otro de los retos a los que se enfrentan las grandes ciudades. El Ayuntamiento de Madrid se ha comprometido a instalar 15 puntos de carga rápida y semirrápida para 2020, y ha empezado a optar por ubicarlos en los aparcamientos municipales. El primero de estos nuevos puntos se encuentra en el parking de Jacinto Benavente (distrito Centro). El usuario paga 50 céntimos por estacionar media hora, pero la carga le sale gratis. En 2025, los modelos de gasolina que tengan más de 25 años y los diésel con más de 14 ya no podrán circular por Madrid.

Una regulación “ambigua” de los gestores de carga

Desde AEDIVE apuntan que la manera en la que está regulada la figura del gestor de carga en España es "demasiado ambigua". Para poder poner una instalación (las de carga rápida tienen un coste aproximado de 45.000 euros), y cobrar por la energía, es necesario que en los estatutos de la empresa se especifique que entre sus actividades está la de comprar y vender energía. Esto hace que compañías que podrían estar interesadas en invertir no lo hagan porque, de no cumplir con este requisito, estarían obligadas a regalar la carga.

El “alto coste” de la energía en España tampoco anima a la inversión, según comenta Carlos Carmona, director de la empresa de gestión de cargas GIC. Un punto de carga rápida (a partir de 40kW) conlleva un gasto anual de 4.000 euros y, debido al escaso número de usuarios, hasta ahora resultaba difícil de rentabilizar.

Sin embargo, esto no ha impedido que nuevos actores pasen a formar parte del juego. A finales de junio se inauguró en La Granja (Segovia) una electrolinera que obtiene la energía de paneles fotovoltaicos. La estación, que según la empresa que la gestiona no estará operativa por cuestiones técnicas hasta septiembre, tiene capacidad para cargar las baterías de seis vehículos en una hora.

Este tipo de iniciativas sirven como preparación para un escenario que, según un informe del centro de estudios Bloomberg New Energy Finance, está más cerca de lo esperado. La entidad prevé que en 2040 el 54% de las ventas de coches nuevos y el 33% de la flota global serán eléctricos. El punto de no retorno se producirá entre 2025 y 2030, cuando este tipo de vehículos empiece a ser económico para la mayor parte de los bolsillos sin estar subvencionado. Esto, apuntan, siempre y cuando se resuelva el problema de la infraestructura de carga.

300 euros de ahorro al mes gracias al taxi eléctrico

Tras 12 años como taxista, en abril de 2015 Jose Luis Rodríguez Mejías decidió cambiar su antiguo coche por uno eléctrico, motivado por el ahorro que le proporcionaba y la posibilidad de circular sin emitir partículas contaminantes. No se arrepiente del cambio, pero define la experiencia, sobre todo al principio, como “una gymkhana en un pantano de arenas movedizas”.

Rodríguez asegura que tuvo que superar obstáculos como la primera negativa del propietario de la plaza del garaje que alquilaba a que instalase allí su punto de carga. Terminó cediendo, pero le costó un par de meses y una amenaza de denuncia. Además, con el paso de los años la batería se ha ido deteriorando y ha perdido algo de autonomía. Si empezó teniendo unos 160 kilómetros, ahora apenas alcanza los 100.

El lado bueno, que para él prevalece sobre lo demás, es que, tras recibir subvenciones estatales, autonómicas y municipales, acabó pagando solo 8.500 euros de los 30.000 euros que costaba el coche inicialmente. Hasta mediados de octubre de 2017 el Estado concede una subvención de 5.500 euros para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y 1.000 euros para la instalación del punto de carga a través del plan MOVEA.

Rodríguez recorre unos 200 kilómetros al día  y asegura que le basta con salir con la batería totalmente cargada de casa y hacer una carga rápida, de 20 minutos, durante el día. Para ello suele recurrir a un enclave bastante popular de la calle de Doctor Esquerdo, 62, conocido como la metrolinera, ya que se nutre de la energía sobrante de la frenada de los trenes. Al mes ahorra 300 euros en carburante.