Colau cede ante los vecinos para salvar la ‘supermanzana’

El gobierno de Colau también informará de la oferta comercial en los accesos a las nueve manzanas donde se ha restringido el tráfico; se sincronizará el nuevo sistema en los navegadores y mejorará la coordinación con los servicios municipales y de emergencias. “Son ajustes que nacen de las propuestas de los vecinos y el entorno en los primeros 15 días desde la puesta en marcha”, explican fuentes municipales.

 Pese a que había informado de la supermanzana en el pleno del distrito de Sant Martí, en órganos como el Consejo de Barrio, con una campaña de buzoneo y que tenía la complicidad de la Asociación de Vecinos del Poblenou, el Ayuntamiento tuvo que organizar dos reuniones en plena calle el pasado lunes y también el viernes. Unas sesiones que capitaneó la máxima responsable política del proyecto, la teniente de alcalde Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz. Los encuentros continuarán en los próximos días y el 28 de septiembre está prevista una “diagnosis colectiva” en el edificio MediaTic.

A partir del diagnóstico, el consistorio que dirige Ada Colau decidirá si hace también ajustes en la ubicación de las paradas de autobús, una de las cuestiones más polémicas desde la puesta en marcha del proyecto. En paralelo, la Agencia de Salud Pública de Barcelona ha comenzado a medir parámetros como la contaminación y el nivel de ruido dentro y fuera del perímetro de la supermanzana.

La supermanzana del Poblenou es la primera que se implanta en Barcelona en la trama urbana cuadriculada que diseñó Cerdà en el Eixample. Las anteriores las implantaron sobre cascos antiguos: hace una década en Gràcia y en mandato de CiU en les Corts. Colau ha apostado por replicar el concepto en la trama Eixample. Más complejo, porque la dificultad reside en que todas las calles soportan tráfico. No ocurre igual en otras ciudades o en los cascos viejos, donde el grueso del tráfico lo soportan apenas un 10% de las calles: en la cuadrícula de Cerdà, para llegar de un punto a otro se pueden hacer muchos recorridos, de ahí que haya tráfico en todas las calles.

Salvo experiencias en ciudades holandesas como Róterdam o Groningen, el modelo de supermanzana de Barcelona no tiene precedentes, aparte de la peatonalización de parte de Broadway en la cuadrícula de Manhattan, en Nueva York. Allí se intervino como en Barcelona: con apenas inversión.

En vez de grandes obras de reurbanización, como la de la calle de Enric Granados, se ha apostado por limitar el tráfico con señalización, pivotes y pintura. Y el espacio para uso ciudadano se irá definiendo. La experiencia demuestra que los cambios en movilidad levantan polvareda —recuérdense peatonalizaciones o el área verde de aparcamiento— pero a la larga todo el mundo aplaude y nadie estaría dispuesto a revertirlos.

El consultor en movilidad Màrius Navazo señala que “cualquier cambio en movilidad, y sobre todo si afecta al coche genera polémica”. “Sabemos que es una vaca sagrada y estamos en terreno embarrado, pero hay que tocarlo. Se puede defender en términos de espacio público y calidad de vida, un parámetro subjetivo; pero también está la normativa, los estándares de ruido, calidad del aire y accidentes, que solo se pueden cumplir con menos coches", argumenta.

Navazo enumera entre los aciertos de la supermanzana que “sea una actuación sin obra, con menor coste y más flexible”. "No cambiamos el tablero, sino las reglas", defiende. El experto augura que en el Eixample "pide a gritos" la implantación de supermanzanas: “Puede suponer una disminución muy significativa del tráfico en una zona que tiene todos los índices disparados”.