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Viaje al centro del nuevo ‘tubo’ de Londres

Debajo de la capital británica se desarrolla un ambicioso proyecto: un túnel llamado a socorrer la movilidad de una urbe que camina hacia los 10 millones de habitantes

La tuneladora y el proceso de montaje de las dovelas.

Debajo de Londres hay un mundo. Una ciudad subterránea tan antigua como la que se levanta en la superficie. Hay más túneles bajo el Támesis que bajo ningún otro río capitalino. El secreto, dicen, está en la tierra. Ese suelo arcilloso sobre el que se asienta la metrópoli es infértil para la agricultura, pero ideal para perforar. Y en las profundidades de ese Londres horadado se puede leer la historia de la propia ciudad.

Primero fueron las criptas, los templos romanos, las catacumbas. Después los pasadizos, las cloacas, los refugios de las bombas, las tuberías de gas, las cañerías de agua, las redes de cableado. Y, reinando en esa urbe enterrada, la red de metro. La más antigua del mundo. Hasta 408 kilómetros de vías activas, además de algunas abandonadas, que transportan cada día a más de tres millones de viajeros.

A medida que Londres se expande, también lo hace esa otra ciudad bajo su suelo. Hoy, cuando la capital británica acaba de alcanzar los 8,6 millones de habitantes –superando un récord histórico de población que no se repetía desde 1939– y se encamina a los 10 millones a razón de 250 nuevos londinenses cada día, una nueva arteria se añade al Londres subterráneo: el Crossrail. El túnel más grande de cuantos lo han surcado en toda su existencia.

Por las 40 estaciones de esta línea que atraviesa la ciudad de oeste a este pasarán 200 millones de personas al año a bordo de los hasta 24 trenes que circularán por ella cada hora. Estos dos gigantescos tubos paralelos de 21 kilómetros están llamados a socorrer a una ciudad que debe enfrentarse al más colosal reto que le ha planteado nunca su esquema de movilidad.

La construcción del túnel, en uno de sus tramos de mayor complejidad, ha sido encomendada a la ingeniería española

El crecimiento de la población de Londres es un signo de su fortaleza económica. Pero la demanda global sobre la limitada oferta de viviendas en la capital ha disparado los precios, y los trabajadores, como dijo el alcalde Boris Johnson en enero, “se ven forzados a vivir en lugares y suburbios que nunca habían entendido como parte de Londres”. La presión sobre el transporte público es, por ello, difícilmente sostenible: en los próximos 35 años la capital británica tendrá que invertir 652.000 millones de euros para retener su posición como una de las principales ciudades del mundo, ha dicho el alcalde conservador. El plan incluye seis nuevos puentes y túneles en el río, otro aeropuerto, 200 kilómetros de carriles bici y, como proyecto estrella, el Crossrail, con un presupuesto de 20.700 millones de euros, que se completará a continuación con el Crossrail 2, que atravesará Londres de norte a sur.

“Ahora estamos a 30 metros de profundidad”, explica Mariano de Andrés, director de proyecto de Ferrovial Agroman, uno de los jóvenes ingenieros españoles que han pasado los últimos años bajo tierra, construyendo esta ciudad subterránea. La compañía española, asociada con otras dos en una UTE (Unión Temporal de Empresas), participa en el proyecto Crossrail desarrollando dos túneles de 6,4 kilómetros y la nueva estación de Farringdon.

Estamos debajo de dicha estación, al este de Londres. Esto es el corazón de la descomunal obra. Detrás de las vallas que apenas llaman la atención de los apresurados viandantes se abre un descomunal agujero desde el que se accede al subsuelo.

Farringdon, situada sobre el límite norte de la City, el centro financiero de Europa, encarna el pasado y el futuro del Londres subterráneo. Se abrió el 10 de enero de 1863 como estación término del Metropolitan Railway, la primera ruta suburbana del mundo. Hoy pasan por aquí tres líneas de metro (Circle, Hammersmith & City y Metropolitan) y el National Rail.

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La estación de Farringdon se convertirá en el nodo central del Crossrail. En la imagen, los trabajadores descienden desde un agujero abierto en el suelo de la mencionada estación.

Actualmente existen otras estaciones más conectadas. Pero la de Farringdon será un nodo crucial de Londres cuando la atraviesen, de norte a sur y de este a oeste, los dos mayores proyectos de infraestructura de transportes que están en marcha en la capital: el Thameslink y el Crossrail. Está previsto que ambos echen a andar en 2018. La estación proporcionará conexiones con tres aeropuertos. La utilizarán 140 trenes y 150.000 pasajeros a la hora.

El ruido hipnótico del aire que circula por los enormes tubos de ventilación acalla el sonido de la ciudad que vibra treinta metros más arriba. Operarios vestidos de naranja fluorescente deambulan por este inmenso túnel de 6,2 metros de diámetro por el que circularán, a partir de 2018, los trenes de 200 metros de longitud, compuestos por 11 vagones, con capacidad para transportar a 1.500 personas cada uno, el doble que los convoyes convencionales del metro de Londres.

Ingenieros, geólogos, biólogos, topógrafos. Diez mil personas han trabajado en estos túneles. Como Alín Ron, asturiana de 28 años, que controla, con ayuda de instrumental topográfico, los posibles movimientos en los pasajes del subsuelo. Cualquier asiento, aunque sea de un centímetro, podría rajar un edificio en la superficie.

“Londres es un queso agujereado”, explica Mariano de Andrés. “Hicimos 14 cruces con las tuneladoras con líneas de metro en servicio. Hemos pasado por debajo de sitios muy importantes. En Tottenham Court Road estuvimos a 70 centímetros de la Northern Line. El Instituto Tecnológico de Massachusetts participó en el estudio de los asientos. Se instaló un sistema de control de movimientos en superficie. Si algo se mueve, se inyecta cemento. Se han empleado un millón de litros”.

Phyllis, Ada, Elizabeth, Victoria, Mary, Sophia, Jessica y Ellie. Así se llaman las ocho tuneladoras que abrieron estos caminos. Ninguna empieza a trabajar sin que se le dé un nombre primero. La ingeniería también tiene sus supersticiones. A estas las bautizaron vecinos de Londres en un concurso convocado a través de la web del proyecto.

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Pronto una tuneladora se asomará por la pared del fondo de la imagen, uniendo los dos tramos del túnel del Crossrail.

Detrás de esos nombres de mujer hay máquinas de 1.000 toneladas y 150 metros de largo que agujerearon el suelo a un ritmo de 20 metros al día con una fuerza que serviría para levantar 2.900 taxis de Londres.

Las tuneladoras perforan y retiran la tierra. Montones que hay que llevar a algún lugar. Los 1,2 millones de toneladas que se sacaron de este tramo se llevaron hasta la isla de Wallasea, en Essex, para crear una nueva reserva natural en colaboración con la Real Sociedad para la Protección de las Aves. Un trozo de Londres que se lleva al mar.

Meter y sacar del suelo del centro de Londres a las gigantescas tuneladoras, que se construyeron en Alemania, tampoco es labor fácil. En Farringdon se recibieron cuatro y dos de ellas aquí siguen. Resultaba más conveniente que devolverlas a la superficie. Aquí se quedarán para siempre: reliquias de la historia oculta de la ciudad. Como los 13 esqueletos que se encontró el operario de una excavadora del Crossrail, en marzo de 2013, bajo esta misma estación de Farringdon, cerca de un antiguo cementerio cartujano, que se cree que corresponden a víctimas de la peste negra enterradas alrededor de 1349.

“Aquí encuentras todo lo que se puede llegar a ver en un proyecto de ingeniería”, asegura Mario Móstoles Nieto, director general de Ferrovial Agroman en Reino Unido e Irlanda. Este es el proyecto más grande de infraestructura civil de Europa. Y su construcción, en uno de sus tramos de mayor complejidad técnica, ha sido encomendada a la ingeniería española. “Yo he trabajado en cinco países y puedo decir que en España tenemos los ingenieros mejor formados”, explica Móstoles. “Se hicieron muchas obras en veinte años y los profesionales aprendieron muy rápido.

El Crossrail cruzará la ciudad de oeste a este. Por él pasarán 200 millones de personas al año

Nuestros trabajadores son los más cualificados y muchos se encuentran en el extranjero. La inversión pública en España ya no es lo que era y un ingeniero de Caminos no tiene más remedio que irse fuera. Si no tuviéramos algo que aportar no estaríamos aquí. Les da confianza que haya españoles en la obra. Tenemos experiencia y somos rápidos en la toma de decisiones. Se nos considera un agente importante en este mercado”.

Ferrovial Agroman acometió su primera obra en Irlanda en 2003 y desde allí saltaron a Reino Unido. Hoy cuenta con una plantilla de 400 personas en un país que ya es el primer mercado mundial del grupo, por delante de España. Carreteras, aeropuertos, trenes, servicios municipales. “Hemos crecido aquí orgánicamente y a través de concursos, no mediante adquisiciones de otras empresas”, explica Móstoles. “En Reino Unido los principales proveedores de servicios están participados por empresas extranjeras, es un país acostumbrado a eso. Aquí nos tratan como locales. Y es en proyectos de gran complejidad, como el Crossrail, donde aportamos valor añadido”.

Las primeras tuneladoras de Ferrovial Agroman empezaron a perforar aquí en 2012. A pesar de la enorme complejidad del proyecto, se están cumpliendo los plazos. Todo indica que para 2018, tal como estaba previsto, los primeros trenes circularán ya por estos nuevos túneles. Se marcará un nuevo hito en la historia de este Londres subterráneo, casi dos siglos después de que el ingeniero francés Marc Isambard Brunel inventara en la celda de una cárcel londinense el escudo para la perforación de túneles, precursor de las tuneladoras modernas, con el que se atravesó por primera vez el Támesis por debajo.

Acuciado por las deudas que provocaron sus enloquecidos proyectos, Brunel acabó en 1821 en un calabozo de Southwark. Allí tuvo una visión que cambiaría la historia de la ingeniería y, con ella, la de la propia ciudad. Observó durante días cómo las carcomas perforaban la madera y se le ocurrió reproducir la técnica en la ingeniería civil.

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Los españoles José Miguel Soto, Eneritz Otxoa, Rubén Rodríguez y Paula Cabrera trabajan bajo el suelo de la estación de Farringdon.

En libertad después de que el Gobierno asumiera sus deudas, Brunel se dedicó a convencer a cualquier autoridad que le escuchara de que él era capaz de perforar el subsuelo del Támesis. Tras un intento fallido a principios del siglo, en febrero de 1825 comenzaron, bajo su supervisión, las obras de aquel primer túnel bajo el río que se extenderían durante 16 años. Hundimientos, enfermedades, muertes. Los diarios de Brunel dan pistas sobre la envergadura y los peligros de aquel proyecto pionero que casi acaba con la salud del propio ingeniero. “Hasta las paredes estaban recubiertas de un sudor frío”, escribía el cronista del Times que acudió a la apertura.
Aquel túnel del Támesis nunca triunfó como paso de coches o de peatones. Pero en 1869 alojó al Ferrocarril del Este de Londres. Y ahí sigue hoy, conectando Wapping y Rotherhithe en la red de metro.

Seis años antes se había inaugurado el Metropolitan Railway, la primera línea de metro. Pero se construyó sin tuneladoras: se excavó en la superficie y se cubrió el hueco después. La imagen de los trenes de vapor desapareciendo bajo la tierra colmó la sed de espectáculo del Londres victoriano. Las crónicas de la época describen un ambiente “propio del estreno de una gran obra de teatro” en la estación de Farringdon el día del viaje inaugural.

Hoy, bajo el suelo de esa misma estación, los españoles José Miguel Soto, Rubén Rodríguez, Paula Cabrero y Eneritz Otxoa examinan la consistencia de la delgada última capa de tierra que separa los dos tramos del Crossrail. Todo tiene que estar listo para cuando, en cuestión de días, la tuneladora que viene del este derribe esa pared y, con ella, la última barrera de esta ciudad subterránea.

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