Aranceles al coche eléctrico chino: primer capítulo del desafío europeo al dopaje de Pekín a su industria

La disputa comercial entre la Unión Europea y China se calienta. El viernes, los Estados miembros dieron a la Comisión Europea luz verde para imponer una subida de aranceles de hasta un 45% a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, tras una amplia investigación de Bruselas que muestra que Pekín inyecta a su industria automovilística ayudas estatales y desgravaciones fiscales que le dan una ventaja competitiva. El Ejecutivo comunitario sigue negociando ese porcentaje de aranceles con Pekín y con los fabricantes. Sin embargo, la disputa por los coches eléctricos, una de las industrias chinas más dopadas, no es una cuestión puntual, sino solo el primer capítulo de un desafío más amplio, el de cómo abordar el apoyo estatal a la industria de una China cada vez más asertiva que está causando distorsiones en todo el mundo.

Para la Unión, el último gran mercado global que permanece abierto al gigante asiático y que es enormemente dependiente de algunas de las materias primas esenciales que fabrica, se trata de una cuestión de seguridad económica y autonomía estratégica, advierten los expertos. También del futuro de su industria y su competitividad. Los críticos y temerosos de la medida arancelaria, sin embargo, temen una guerra comercial abierta a la que suceda una nueva presión de los precios que se note en el bolsillo de los consumidores, y creen que Bruselas se está acercando demasiado a las posturas de Estados Unidos.

Con el aumento de los aranceles, la UE —que ya alumbró una tímida estrategia de seguridad económica dirigida sobre todo a China y a diversificar sus proveedores— toma una decisión poderosa. Aunque lo hace sin consenso: su socio más grande, Alemania —con grandes intereses en China y una industria automovilística para la que el gigante asiático es un gran mercado— votó en contra como señal hacia Pekín. Otros, como España, se abstuvieron. Tras el color del voto está el temor al gigante asiático, que ya ha emprendido represalias contra algunos Estados miembros a través de productos como el Brandy, algunos lácteos o la carne de cerdo, y amenaza con más (también hacia los fabricantes).

En Bruselas hay cautela hacia esa respuesta de Pekín y no se descartan medidas de apoyo puntuales con dinero europeo a los sectores afectados, como el de la agricultura. Para el Ejecutivo comunitario, a pesar de la falta de consenso entre los socios, la respuesta unida frente a las represalias y presiones de Pekín es esencial, y consideran que han recibido la señal clara de seguir adelante. Hay que tener en cuenta, además, que para China la Unión Europea es un gran mercado.

La dependencia es sobre todo europea, pero no del todo unidireccional. China es el segundo socio comercial de la Unión en materia de bienes, tras Estados Unidos, con un comercio bilateral que alcanzó los 739 000 millones de euros en 2023 (14% menos que en 2022), aunque la balanza comercial entre la UE y China ha sido persistentemente favorable al último, muchas empresas europeas encuentran barreras para entrar en la economía del gigante asiático —de hecho hay varias investigaciones en marcha por trato desigual—.

El desafío fundamental que Europa tiene con China va más allá de un sector y es más bien su clara orientación macroeconómica actual hacia el impulso de la producción manufacturera, explica por correo electrónico Guntram Wolff, profesor de Economía de la Universidad Libre de Bruselas e investigador en el laboratorio de ideas Bruegel. Durante muchos años, la supresión de la demanda de consumo se destinó a la inversión en infraestructura china; ahora se destina a aumentar la producción industrial. Pero como toda esta producción no puede ser absorbida en China a nivel interno —ya que los consumidores no tienen los recursos—, el superávit comercial aumenta. “Esto conducirá a más tensiones entre Europa y China, pero también cada vez más entre las economías emergentes y China”, dice el experto.

Prácticas “predatorias”

Al Ejecutivo comunitario, que investigó durante nueve meses la industria china de vehículos eléctricos para detectar esas ayudas contrarias a las normas de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y prácticas que la jefa del Ejecutivo comunitario, Ursula von der Leyen, describió como “desleales” y “predatorias”, le preocupa enormemente ese problema de sobrecapacidad de China, que abarca sectores como el del acero, algunos dispositivos sanitarios, los semiconductores o la industria de las renovables en energía eólica y placas solares, por ejemplo, según varios estudios.

Aunque no todos los Estados miembro comparten la inquietud por la sobrecapacidad y la relación con China sigue siendo un tema de tensión y divisivo en el club comunitario, Von der Leyen, ha sacado el tema en otros foros, como el del G7 —Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón y Reino Unido; además de la UE como miembro de facto— y últimamente en el G20, con países como Brasil.

Para Von der Leyen, que ha hablado mucho de “reequilibrar la relación”, es un tema sustancial. Teme que ese empuje derive en una desindustrialización de la Unión. El debate es cada vez mayor, y más cuando las voces de que el club comunitario necesita un shock inversor y reformas para competir con China y Estados Unidos. El club comunitario se ha quedado atrás, advirtió el expresidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi, en su reciente informe sobre competitividad, y si no toma medidas empieza una “larga agonía”.

En una carta abierta publicada esta semana en favor de los aranceles, un grupo de destacados economistas apuntan que la UE no es el único mercado afectado por la presión sin precedentes procedentes de China. Brasil, Canadá, Chile, Egipto, Japón, India y más han adoptado o están adoptando medidas sobre diversas importaciones procedentes el gigante asiático.

Lo que suceda con los aranceles a los coches eléctricos y cómo reaccionan los Estados miembros a las presiones de Pekín marcará el inicio de la nueva Comisión Von der Leyen, apunta fuente diplomática. La del automóvil se trata de una industria paneuropea, pero es un sector en el que la UE tiene un “gran problema”, remarca Wolff. Ha tardado en orientarse hacia la electrificación de los automóviles; en cambio, China ha aumentado los subsidios específicos para el sector, al tiempo que impulsaba la competencia en el sector.

“El resultado es lo que predice la ciencia económica: un crecimiento masivo de la productividad china y un aumento de la calidad y una disminución de los precios. Si queremos que la industria automovilística europea tenga una oportunidad, tenemos que establecer los aranceles y, al mismo tiempo, impulsar la competencia interna entre los productores aquí, incluidos los productores chinos que producen en Europa. Tenemos que acelerar el progreso tecnológico de los vehículos eléctricos en Europa”, asevera el experto.

Hasta ahora, el problema principal en la negociación con China, y con los fabricantes de vehículos eléctricos —desde Tesla a SAIC, cada uno con un grado de aranceles—, ha sido que Pekín no reconoce los datos sobre subvenciones. En la sobrecapacidad, la esencia está en que es algo tan estructural y sistémico de su economía que no tiene fácil solución. En Bruselas confían en que la negociación, sobre todo fabricante a fabricante más que de forma horizontal, module los aranceles. Algún acuerdo sería una buena señal.