Las heridas abiertas del ‘Ever Given’, la ‘ballena varada’ que atascó el comercio global

Los llaman los big boys —chicos grandes—, y no les falta razón. A quienes no han subido nunca a bordo les cuesta hacerse una idea de las dimensiones de estos barcos, comparados a menudo con rascacielos flotantes. El Ever Given, con sus 400 metros de eslora y 59 de manga —el Empire State Building mide 382 metros— es uno de ellos, seguramente el más célebre. Y no por nada de lo que pueda presumir. Hace dos años, su imagen encallado durante seis días en el canal de Suez copó informativos y portadas. Y desmontó las certezas sobre la infalibilidad de la globalización: un solo tapón en una de las grandes arterias comerciales podía bastar para provocar graves problemas de suministro. “Es como una ballena varada”, dirá Peter Berdowski, consejero delegado de Boskalis, dueña de SMIT, una empresa holandesa dedicada al salvamento que resultará clave en la operación para reflotar el megabuque.

Dos años después de poner todo su empeño en liberarlo del lodo egipcio, la compañía aún mantiene un litigio en los tribunales de Londres contra la japonesa Shoei Kisen Kaisha, dueña de la embarcación, a la que reclama más dinero. No es la única herida abierta: la naviera danesa Maersk pide 40 millones por los retrasos causados a sus portacontenedores, obligados a esperar durante días en una cola donde llegaron a agolparse, en lo peor de la crisis, 372 barcos a ambos lados del canal, que concentra más del 10% del comercio marítimo global.

Entre el 80 y el 90% de las mercancías comercializadas en el mundo se mueven por mar. El sector es probablemente uno de los más desconocidos e infravalorados por su propia idiosincrasia: los océanos son a menudo un mundo paralelo, aislado y lejano, al que no se presta demasiada atención porque no se interpone en la vida cotidiana de los ciudadanos. Sin embargo, sin él la globalización sería otra: es mucho más barato que el transporte por avión, por lo que ayuda a que todo lo que tenemos en casa sea más económico. De todo eso empezamos a ser más conscientes cuando el Ever Given bloqueó el paso al enorme flujo de bienes que cruza el canal de Suez del Mar Rojo al Mediterráneo y viceversa rumbo a Europa, Oriente Medio o Asia. Los números eran casi inabarcables. Se habló de pérdidas de 400 millones por hora, 10.000 millones al día.

Con esas cantidades de dinero en juego, los rescatadores trabajaron bajo una enorme presión. La empresa holandesa SMIT calcula que cada año realiza unas 50 operaciones, pero de muchas de ellas nadie se entera, porque se producen en zonas menos transitadas y no tienen tanto impacto económico o medioambiental. Otras, como el naufragio del crucero Costa Concordia en 2012, donde también estuvieron, sí llegan al gran público por su enorme coste humano —32 muertos—, la espectacularidad de la imagen del barco volcado y la negligencia de su tristemente famoso capitán, Francesco Schettino, condenado luego a 16 años de prisión.

En el caso del Ever Given, en ruta de Malasia a Róterdam, los fuertes vientos, de más de 40 nudos en algunos tramos, desataron tormentas de arena que desviaron al buque de su rumbo a las 7.40 de la mañana del 23 de marzo. Aunque la mayoría puede atravesarlo sin dificultades, el canal de Suez implica cierta pericia si las condiciones meteorológicas no acompañan: tiene una anchura de 300 metros, pero solo la parte central es lo suficientemente profunda para un barco como el Ever Given, cuyo casco se sumerge 16 metros en el agua.

Los 23 tripulantes indios están ilesos, por lo que todo se centra en la vertiente económica: cada hora que pasa se volatilizan cientos de millones. Hay consumidores que esperan sus muebles, fabricantes de automóviles que aguardan sus chips, supermercados su comida, o petróleo inmóvil que debería estar de camino a cubrir necesidades energéticas. Nadie sabe exactamente cuánto tiempo se tardará. Al principio, la Autoridad del Canal de Suez piensa que será cosa de horas. Luego, los rescatadores holandeses no descartan que se alargue durante semanas. En ese escenario de incertidumbre, las navieras tienen que decidirse entre dos opciones nada sencillas: o dejar sus barcos ahí y arriesgarse a que la liberación se prolongue entre la impaciencia de sus clientes; o bien tomar un largo rodeo hacia el sur por el Cabo de Buena Esperanza. “Es fácil tomar una carretera alternativa si un camión tiene un accidente, pero aquí la vía alternativa obliga a dar un rodeo de 7.000 kilómetros”, puede leerse en el libro El rescate del Ever Given, editado por Boskalis para explicar la intrahistoria de cómo sucedió todo.

Desde la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta más grande del mundo, explican así a este diario cómo afrontaron la crisis. “Tuvimos menos de una decena de barcos atrapados en el tráfico y desviamos algunos de ellos alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Al igual que toda la industria, vimos demoras en el Lejano Oriente, el comercio India-Europa/EE UU y Medio Oriente-Mediterráneo, y lidiamos con congestiones portuarias a medida que los barcos llegaban a los puertos casi al mismo tiempo”.

El hecho de que los rescatadores plasmaran en una publicación de 80 páginas de papel lo intenso que resultó el rescate desde dentro da una idea del orgullo de la empresa por haber contribuido a desatascar el Ever Given. El relato es adictivo por momentos. Sobre la mesa llegaron a estar varios planes complementarios: utilizar remolques pesados y buques de apoyo para sacarlo; emplear maquinaria de dragado para apartar arena de la proa; o descargar con una grúa 600 contenedores de los 18.350 que lleva y sacar agua de lastre para que, al reducir el peso, el barco flote. Otras alternativas, como vaciar el depósito de combustible, se descartaron porque no había disponibles lugares para almacenarlo.

Indemnizaciones

A las tres y cinco minutos de la tarde del 29 de marzo de 2021, el Ever Given empieza a moverse. La fuerza de las mareas, los remolcadores tirando de él a toda potencia, y la acción de la draga de succión, que ha limpiado una enorme cantidad de tierra alrededor del barco, consiguen por fin liberarlo. El tráfico se restablece, aunque el Ever Given todavía pasará 100 días sin navegar. El tiempo que tardan los dueños japoneses del barco en llegar a un acuerdo con la Autoridad del Canal de Suez sobre la indemnización que debe pagar. En un principio le reclaman 755 millones, pero esa cantidad va bajando hasta quedarse en 465 millones, la última en trascender. Hay muchos intereses en juego, y muchos afectados, de los dueños del canal —que cobran un peaje de paso a cada buque, y si el tráfico se interrumpe, también lo hacen sus ingresos— a las navieras retrasadas u obligadas a gastar más combustible por otras rutas. Los rescatadores holandeses han trabajado en la liberación hombro con hombro con la Autoridad del Canal de Suez, y aunque tienen firmados contratos donde se recogen sus tarifas, hay una parte variable dependiente del resultado que es la que está ahora en juego en los tribunales de Londres. Fuentes del sector señalan que es normal que estas disputas se acaben resolviendo en arbitrajes o procesos legales.

Emilio de la Cruz, director general para Europa Occidental y el Magreb de la naviera danesa Maersk, la segunda del mundo, sostiene que tanto la pandemia como el tapón del Ever Given han impulsado cambios en el comercio global. “Se está agregando resiliencia y flexibilidad a muchas cadenas de suministro, aunque eso tenga un coste. La prioridad es más un enfoque de “por si acaso” en lugar de “justo a tiempo y de la manera más económica posible”. Se tiende a reducir el número de proveedores logísticos para reaccionar mejor y más rápido en caso de una interrupción”, afirma. La Autoridad del Canal de Suez tampoco se ha quedado de brazos cruzados. Para que no se repitan pesadillas como la del Ever Given, lleva más de año y medio trabajando en obras para hacer más profundo el tramo sur de la vía y alargar un segundo canal paralelo construido en 2014.

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