España arrastra los pies con el coche eléctrico

Objeto innegable de deseo para muchos, sabedores de que el futuro pasa sí o sí por él, el coche eléctrico no termina de despegar a pie de calle. Es una de las paradojas de España, incapaz de salir del vagón de cola europea en matriculación de vehículos de cero emisiones. En los seis primeros meses de 2022 se vendieron tan solo 14.338 unidades: menos de cuatro de cada 100. Unas cifras que certifican no solo la lejanía respecto a Noruega o Alemania, líderes destacados en la UE, sino a la vecina Portugal, que triplica la cuota española. Y, lo que es más preocupante, el paso de los trimestres, lejos de reducir esta brecha la ha ensanchado.

De algo residual, restringido solo a unos pocos privilegiados que se lo podían permitir, ha pasado —en muy poco tiempo— a ser una realidad más que palpable en el norte de Europa, donde el salto del coche eléctrico está siendo exponencial. En España, sin embargo, el ritmo de despegue está siendo completamente distinto: mucho, muchísimo más lento. Un contraste en el que intervienen factores culturales y económicos, y que tiene importantes implicaciones para la industria automotriz —el 8,5% del PIB y la quinta de las exportaciones—: cuanto más tarde en dar el salto el mercado interno, más tardarán las fábricas en hacer su propio tránsito hacia esta nueva realidad.

“No es que España vaya atrasada en la adopción del coche eléctrico: es que va atrasadísima”, dispara Luis Valdés, experto en movilidad eléctrica y gran defensor de la electrificación automovilística. “Nos estamos quedando los últimos entre los grandes países de la UE, junto con Italia. Y es una pena porque también daña nuestra industria: pronto sobrarán líneas de producción de vehículos de combustión, pero seguiremos moviéndonos con gasolina y diésel mientras en el resto de Europa se mueve con electricidad”. Septiembre dejó tras de sí una señal poderosa, de cambio de época: en Alemania, cuna de gigantes como Volkswagen o BMW, el modelo más vendido fue el Tesla Model Y. Estadounidense, y a pilas.

Aunque la mayoría de expertos consultados insisten en que la adopción del coche eléctrico dará un salto de gigante en los próximos años —también en España—, con los actuales datos de ventas en la mano es difícil poder pensar que se pueda plantear cumplir con el objetivo del Gobierno: cinco millones de coches electrificados —una forma de ampliar el número de vehículos a los eléctricos puros y los híbridos enchufables, que combinan el motor de combustión con la batería— circulando por las carreteras españolas en 2030. Hoy, apenas hay 200.000. “Hay tanta oferta de coches como demanda por parte de los clientes, pero el ritmo se fija con motivación política y las medidas para impulsarlo no están siendo suficientes para alcanzar lo que fijó el Ejecutivo”, señala el director general de la patronal de fabricantes Anfac, José López-Tafall.

Falta de apoyo

La industria del motor, desde las marcas a los vendedores, lleva años denunciando las medidas de apoyo del Gobierno por insuficientes. Piden ayudas más claras y sencillas —articuladas a través de la tercera edición del plan Moves, que habilita hasta 7.000 euros de subvención—, pero también un impulso en la infraestructura eléctrica, que ven como uno de los grandes obstáculos para dar confianza a los compradores.

El mayor problema al que se enfrenta el coche eléctrico sin embargo, es otro: el precio de una versión eléctrica equivalente a un coche de combustión es entre un 20% y un 30% más alto, según Faconauto. Hace dos años, la patronal europea ACEA elaboró un mapa que relacionaba poder adquisitivo nacional y penetración del vehículo eléctrico; y sus conclusiones eran claras: a menor renta, menor penetración de los coches cero emisiones.

“El precio es el principal obstáculo”, señala Luis Miguel García, gerente de la cadena de concesionarios Lurauto, presente en Navarra y el País Vasco, con una gran cuota de ventas en coches electrificados, tanto eléctricos puros como híbridos enchufables, que tienen cierta autonomía para circular con la batería. Su afirmación casa con una encuesta elaborada por el Joint Research Centre de la Comisión Europea.

Conscientes de que todavía no han logrado escala suficiente para reducir costes y que las inversiones requieren ingresos rápidos, la estrategia de la mayor parte de las marcas ha sido entrar en el mercado de los eléctricos partiendo de la gama alta y más cara de su catálogo, la que también ofrece una rentabilidad mayor. Para García, sin embargo, esa situación que limitaba las ventas entre bolsillos menos pudientes podría cambiar en solo año y medio, con una riada de modelos eléctricos de hasta 21.000 euros.

“Fabricar un eléctrico es mucho más barato que uno equivalente de combustión”, sentencia Jesús Brezmes, catedrático del departamento de Ingeniería Electrónica, Eléctrica y Automática de la Universidad Rovira i Virgili de Tarragona. “No tiene radiador para disipar el calor, no tiene filtros y su motor es extremadamente simple, con un motor que ocupa poquísimo. Y es el doble de eficiente. Lo único que lo encarece es la batería, que bajará en los próximos años”.

Esa tendencia a la baja se acelerará con el aterrizaje en Europa de marcas de matriz china como MG, BAIC o BYD. “Vamos a ver muchos más fabricantes asiáticos, de la mano de empresas europeas, y eso va a hacer bajar los precios. Hay otros factores, pero este será un elemento clave en la ecuación”, afirma Mar García Ramos, socia responsable de Automoción y Movilidad de la consultora Grant Thornton, que apunta a 2027 como la fecha en la que los eléctricos igualarán en precio de venta a los de combustión.

No obstante, tanto Valdés como el presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), Mikel Agirregabiria, consideran que hay que valorar el coche eléctrico teniendo en cuenta los consumos. Entonces, dicen, no hay comparación con el de combustión. “Aunque su precio sea más alto”, enfatiza, “a la larga el coste es menor porque la recarga es más barata que llenar el tanque y su mantenimiento, casi nulo”, desliza el segundo. Pablo Frías, coordinador del Observatorio del Vehículo Eléctrico y Movilidad Sostenible de la Universidad de Comillas, lo corrobora: “El coste inicial sigue siendo una barrera, pero si echas bien las cuentas, te salen a favor de comprarte un eléctrico. Especialmente, en el entorno urbano”.

Según los cálculos del catedrático de la Universidad Rovira i Virgili, con tarifa valle nocturna, el coste de carga de un coche eléctrico medio ronda los tres euros a los 100 kilómetros. “Y eso es imbatible para uno de gasolina o diésel”, enfatiza por teléfono. Sobre la llamada “ansiedad de autonomía”, la sensación de que el alcance de la batería no es suficiente —otra de las grandes críticas de los detractores de esta tecnología—, Brezmes cree que hay un “problema de percepción: en un día normal casi nadie hace más de 300 kilómetros, y eso te los dan prácticamente todos los eléctricos”. Es una afirmación en la que coinciden Agirregabiria y García.

Bruselas adelantó el año pasado el fin de las ventas de coches de combustión de 2040 a 2035. Ese movimiento dejará fuera de juego no solo los motores de gasolina y diésel, sino también los de gas natural y los híbridos enchufables: o eléctricos puros o nada. Sin embargo, algunas voces dudan de la efectividad de esa norma si no viene acompañada por una mejora en algunos elementos clave para su despegue definitivo.

“El coche eléctrico es un gran invento y, sin duda, se acabará implantando definitivamente. Es imparable, pero antes hay que reforzar la red para evitar sobrecargas y restricciones en la recarga, y ampliar la generación renovable (con almacenamiento)”, apunta Carlos Medina, del Consejo General de Ingenieros Industriales. “Además, muchos conductores siguen teniendo dudas razonables sobre dónde van a enchufar los coches que se compren. Hasta que no se resuelva esto, no terminarán de despegar”, augura.

Este último argumento ha sido habitual entre fabricantes y vendedores. España es, según ACEA, el noveno país por la cola por puntos de recarga por cada 100 kilómetros de carreteras —con solo 1,6—, mientras que Portugal tiene 25. Y los conductores no cuentan con un registro oficial para conocer dónde están esas instalaciones, advirtiéndoles de su potencia o si están en funcionamiento. El Gobierno tampoco ha publicado la orden sobre las gasolineras obligadas a tener puntos de recarga, a lo que la ley les obligaría a partir de febrero de 2023. Ese hecho diferencial sería uno de los que explicarían la alta penetración que están teniendo los híbridos enchufables, muy criticados por los ambientalistas: en el primer semestre se vendieron un 71% más que Alemania, un mercado el doble de grande que el español que ha dejado de subvencionar estos motores.

“Catálogo de excusas”

Tanto Agirregabiria como Valdés consideran, en cambio, que el principal mal que atenaza las ventas de eléctricos es la desinformación, de la que acusa a algunos medios de comunicación por las noticias negativas sobre incendios en algunas unidades, la supuesta rápida degradación de baterías o el mayor coste energético de producir coches eléctricos, por las baterías. “Comprar un eléctrico te convierte en predicador para rebatir los cuñadismos”, dice el primero, veterano conductor de 69 años que hace cinco apostó por el mundo de los eléctricos.

En la misma línea, Valdés también trata de desmontar, una tras una, el “catálogo de excusas” con el que suele justificarse el retraso español: desde la menor capacidad de compra de los hogares —”puede haber una correlación con la renta, pero en China y en Portugal son menos ricos y van mucho más rápido”— hasta el precio —”si haces 15.000 kilómetros al año o más, ya es más barato el eléctrico”—, pasando por la falta de puntos de recarga —”es una idea errónea que se ha instalado: con una mínima planificación, se puede hacer sin problema un viaje a cualquier parte; y quien se puede pagar un eléctrico, también puede costear una plaza de garaje con cargador”—. Como Agirregabiria, él también cree que el retraso se debe, sobre todo, a una “desinformación interesada en favor de los modelos de combustión”.

Una oportunidad de 54 billones de euros

A escala mundial, la electrificación del parque automotriz a escala mundial es una oportunidad de 54 billones de euros hasta 2050 —la friolera de 40 veces el PIB español—, según los cálculos de BloombergNEF. Tal es el giro de guion en algunos mercados europeos, con Noruega siempre a la cabeza —tras casi tres décadas de ayudas, allí más de tres de cada cuatro coches nuevos ya son 100% eléctricos—, que los modelos de combustión empiezan a quedarse sin mercado. Una realidad que, con el paso de los años, irá inexorablemente a más. También en España y también los de segunda mano. “Hoy en día es un disparate comprar cualquier coche que no sea eléctrico, porque con las regulaciones de la UE el precio de reventa va a ser nulo”, sostiene Agirregabiria.

Que sea precisamente España uno de los países del bloque que más esté arrastrando los pies con el coche a pilas encierra una última paradoja: la gran disponibilidad de viento, sol y terreno barato en zonas despobladas convierte a la península Ibérica en la región europea con menores precios de la electricidad en muy pocos años. Una realidad difícil de vislumbrar hoy, en plena crisis energética, pero que está a la vuelta de la esquina. “Tenemos una oportunidad única y una necesidad única: no solo conseguiremos un país más limpio, sino que nos quitaremos prácticamente toda la dependencia energética del país y muchas importaciones”, sentencia Frías. El futuro es brillante, pero hay que llegar a él cuanto antes.