El laberinto en el teléfono móvil para cargar el coche eléctrico

Miguel Zarzuela ha tenido que formatear estos días el teléfono móvil y no puede asegurar cuántas aplicaciones tenía instaladas para poder cargar las baterías de su moto y su coche eléctricos. Pero apunta a más de una veintena para moverse por España y parte de Francia. Solo para cubrir su zona más habitual, los 390 kilómetros entre Huesca y Madrid, tiene que usar cuatro. Nada que ver con la libertad de la que gozan los conductores de vehículos diésel o de gasolina, para quienes una tarjeta bancaria basta para pagar el combustible que consumen.

España cuenta actualmente con una red de entre 12.000 (según los datos de la patronal de fabricantes Anfac) y 25.000 (según la plataforma Electromaps) puntos de recarga públicos. La falta de un registro oficial, en cuya puesta en marcha trabaja el Ministerio de Transición Ecológica —prevé tenerlo en mayo—, impide tener datos más concretos, pero la realidad es que el número continúa alejado de los 100.000 que se marcó como objetivo el Gobierno para 2023. Uno de los problemas de esa red, sin embargo, es la profusión de operadores repartidos entre administraciones, empresas públicas, plataformas independientes, fabricantes de automóviles o grandes grupos energéticos, que en la mayoría de casos mantienen sus redes aisladas del resto.

Con apenas excepciones, cada cual juega su partida por separado, obligando a los usuarios a registrarse en cada una de las distintas aplicaciones de móvil para poder utilizar las electrolineras. En algunos casos, cuando una empresa cede un punto de recarga a otra compañía, las condiciones para el usuario cambian, básicamente con unos precios que pueden llegar a duplicarse, por lo que merece la pena usar la aplicación propia de cada punto. Y gran parte de estos enchufes no permiten pagar con tarjeta de crédito, sino solo a través de la aplicación móvil.

Es una situación que se suma a la ausencia general de puntos de recarga o las limitadas autonomías de los vehículos para complicar todavía más el arranque de las ventas del coche eléctrico. Lo advierte la Comisión Europea en el borrador de su nuevo reglamento para el despliegue de infraestructuras que suministren energías alternativas al transporte: “Es probable que esta ausencia de infraestructura de recarga y repostaje interoperable y fácil de utilizar se convierta en un obstáculo para el necesario crecimiento del mercado de los vehículos [...] de emisión cero y de baja emisión”.

Zarzuela, delegado de Aragón de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, asume que la experiencia es un grado en el complejo arte de navegar entre las distintas aplicaciones: “En mi caso, si tienes más de 20 aplicaciones tienes cierta flexibilidad, pero empezar en esto es un dolor de muelas. Y a veces sientes la frustración de estar perdiendo el tiempo, llegar a un punto y tener que esperar 25 minutos antes de cargar porque te has de registrar o porque algo no funciona”.

“Llevamos hablando de la interoperabilidad desde 2014, cuando se formuló la directiva de la UE. La tecnología lo permite, pero no se puede obligar a las compañías porque el mercado está liberalizado, aunque sí que podemos velar por ella”, explica Isabel del Olmo, responsable del departamento de Movilidad Sostenible del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). En su opinión, uno de los principales obstáculos son los recelos de los grupos que han realizado una mayor inversión en instalar puntos de recarga. Del Olmo asegura que el Gobierno está trabajando para incentivar la colaboración entre operadores.

El Plan Moves III, que subvenciona la adquisición de vehículos eléctricos y financia la construcción de puntos de recarga, ha introducido una condición que obliga a instalar en las infraestructuras subvencionadas lectores de tarjetas de crédito para no obligar al usuario a la firma de un contrato con las compañías propietarias a través de sus aplicaciones. Y en el próximo decreto se prevé avanzar en la interoperabilidad, aprovechando la aprobación antes en Bruselas del nuevo reglamento comunitario, que perseguirá la colaboración entre compañías en el conjunto de la Unión Europea.

“En España llevamos cinco años de retraso, mientras que en otros países de nuestro entorno la interoperabilidad está regulada. Y hay que decir que en aquellos países donde la interoperabilidad no está condicionada, la tasa de penetración del vehículo eléctrico es mucho más elevada”, explica Javier Julve, responsable de desarrollo de negocio de Electromaps. Su plataforma es la que dispone de mayor información sobre unos 25.000 puntos de recarga (desde la potencia de cada uno a comentarios de usuarios sobre si están en funcionamiento o no), y desde la que se puede operar un mayor número de infraestructuras, unas 4.000.

Los operadores, sobre todo los energéticos, han iniciado una intensa carrera para acelerar la implantación de puntos y aprovechar, de paso, las subvenciones españolas y comunitarias que buscan descarbonizar el parque de automóviles. El problema, defienden, es que la instalación de este tipo de infraestructuras puede no bajar de los 40.000 euros y, dado su escaso uso por la poca penetración del vehículo eléctrico (unos 140.000 circulan por España), acaban siendo deficitarios. Con esos guarismos, es difícil incluso que salgan los números para incluir un datáfono que permita el pago con tarjeta. “El desarrollo de red lo tenemos que hacer de forma inteligente y sostenible, pero también acompañando al mercado. El parque de vehículos eléctricos es el que es y tenemos que ofrecer una red adaptada a ese uso, porque la infraestructura tiene obsolescencia tecnológica y nos podemos encontrar que tengamos que modernizar puntos o sustituir materiales sin que se hayan hecho servir suficientemente”, explica Carlos Bermúdez, gerente de movilidad eléctrica de Repsol, defensor de que al usuario “hay que ponérselo fácil”.