El coche eléctrico se frena por la burocracia

La necesaria modificación legislativa pone en duda el objetivo del Gobierno de crear 100.000 puntos de recarga

Coche eléctrico cargando.
Coche eléctrico cargando.

”Estamos por detrás en vehículos eléctricos y tenemos entre tres y cuatro veces menos puntos de recarga por habitante que otros países europeos. Y eso está limitando la venta”. La afirmación no es de ningún ejecutivo de una marca de automóviles, sino de Joan Groizard, el director general del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica. Sus datos coinciden con los de la patronal europea de fabricantes de automóviles (ACEA, en sus siglas en inglés).

En España se venden pocos coches eléctricos, un 1,4% del total de la Unión Europea, la mitad que en países como el Reino Unido o Alemania, pero es que la proporción de conexiones públicas para cargar las baterías son todavía muy inferiores, con apenas el 5% de todas las que hay en toda la UE. “Hace pocos años había escasa oferta comercial de coches eléctricos, pero ahora hay más de 200 modelos \[se refiere a eléctricos puros e híbridos enchufables\], por lo que hay que impulsar la forma de conectarlos”, dice Arancha García, directora del área industrial y ambiental de Anfac. La patronal española de marcas calcula que hay unos 8.500 puntos, de los que una tercera parte se concentran en Cataluña.

Si hay algo que une a la Administración y al sector de la automoción es el convencimiento de que sin más puntos de recarga el vehículo eléctrico está condenado a la excepcionalidad: el comprador todavía teme quedarse sin batería en sus viajes. En junio, ante la presión de las patronales del motor, el Gobierno anunció su compromiso de que en España se implantaran 50.000 puntos de acceso público hasta 2023. En octubre, con los fondos europeos de reactivación ya perfilados, dobló la apuesta a 100.000. No es más que la fracción que le correspondería a España del objetivo comunitario de lograr un millón de puntos. Pero esas previsiones carecen de concreción. Ni cómo debe evolucionar la implantación, ni qué potencia debe tener cada punto ni en qué partes de España se instalarán.

Los operadores energéticos —desde eléctricas a petroleras— han asumido planes de inversión que presumiblemente se centrarán en zonas que les ofrezcan viabilidad económica. Pero esas “ambiciosas” previsiones —calificativo compartido por los consultados— tienen otro problema más allá de la indefinición del modelo: el ecosistema normativo en España no lo pone fácil.

Desde que en 2018 el Gobierno eliminó la figura del gestor de carga, que hacía casi imposible la instalación de puntos de recargas en aparcamientos de centros comerciales o supermercados, apenas ha habido avances.

“Hoy en día es complicado instalar puntos de recarga públicos, los trámites son laboriosos y no homogéneos por territorios”, explica Elena Bernárdez, directora de electromovilidad de Endesa, que señala que la tramitación necesaria puede llegar a paralizar durante un año la activación de un nuevo punto de recarga. La tramitación de hacerlo al lado de una carretera (para estaciones de servicios) sigue siendo pesadísimo. Y varía en función del municipio. Aún se debe desarrollar la obligación para que aparcamientos comunitarios, tanto residenciales como de oficinas, tengan un número mínimo de conexiones eléctricas. Y los puntos de gran potencia, los que se utilizan para recargas rápidas, soportan costes fijos de cerca de 5.000 euros pese a que no se utilicen, lo que complica todavía más rentabilizarlos en zonas de escaso uso.

Groizard considera que muchos de esos cambios normativos estarán listos el próximo año. Las bonificaciones a la infraestructura de recarga rápida deberían estar listas en abril y la Ley de Cambio Climático, que debería aprobarse durante el primer semestre, obligará a las gasolineras con mayores ventas a tener puntos de recarga. Asimismo, el Ministerio de Transportes trabaja en agilizar los trámites para puntos en carreteras y unas modificaciones en el Código de Edificación obligarán a partir de 2023 a ofrecer puntos de recarga en aparcamientos de nuevas promociones.

Pero los potenciales usuarios se encuentran con otro problema: la falta de un registro que permita geolocalizar los puntos de recarga y, sobre todo, una plataforma compartida de pago que no obligue a ser usuario de cada una de las plataformas que permiten utilizar los puntos de recarga pública.

Supercargadores en proporción a las gasolineras

Aedive, la asociación que aglutina a operadores de todo tipo vinculados con el vehículo eléctrico, considera primordial concretar qué tipo de cargadores se ponen en marcha para asegurar la buena marcha de los coches eléctricos. Así, por ejemplo, en el caso de los cargadores rápidos y ultrarrápidos, que serían los que deberían permitir una carga rápida en vías de alta capacidad, efectúa un cálculo por equivalencia a los surtidores de gasolina existentes en España. “Hay un parque automovilístico de en torno a 30 millones de vehículos térmicos en España, a los que dan servicio unas 11.600 estaciones de servicio y unos 70.000 surtidores, equivalentes a puntos de carga”, explica Arturo Pérez de Lucía, su director. Según esos cálculos, considera que “para cinco millones de vehículos eléctricos” previstos en 2030 será necesario tener 9.000 puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos, además de otros puntos de recarga de oportunidad (los que se vinculan a aparcamientos en centros comerciales, restaurantes o centros de trabajo) y los vinculados, que son los que serán la base de la carga, en los propios domicilios (aunque hoy un 70% de los automóviles duermen en la calle).

Groizard considera que se debe responder a una ratio de un cargador lento por cada diez vehículos y uno rápido por cada 20, aunque esos cálculos no los ha llevado el Gobierno, por el momento, a ninguna planificación. Y tampoco hay un presupuesto específico para puntos de recarga, más allá de los 1.100 millones de euros que se prevén para el conjunto de la movilidad eléctrica. El director general del IDAE considera que, pese a la falta de normativas aprobadas, los operadores avanzarán en las inversiones para aprovechar el tirón de los fondos europeos.

Sobre la firma

Dani Cordero

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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