Francisco Pérez Botello (Volkswagen): “El milagro español de la automoción no es gratuito y no se mantiene solo”

Las factorías de Volkswagen hace semanas que vuelven a producir con toda la normalidad que la crisis sanitaria les permite. Esa situación no se ha trasladado todavía a las oficinas del grupo en Madrid, donde el jueves todas sus mesas de trabajo continuaban vacías. En ese silencioso escenario recibió a EL PAÍS Francisco Pérez Botello, el responsable de la distribución en España de las marcas Volkswagen, Audi y Skoda.

Pregunta. ¿Se van a poder recuperar rápido las ventas de coches en España?

Respuesta. Hasta finales de agosto no vamos a tener una idea cierta, y siempre con la amenaza de que no haya otro rebrote del coronavirus. En junio hemos vivido una especie de espejismo, porque el mercado ha caído algo más del 30% respecto al año pasado pero todo el mundo esperaba caídas mayores. Para 2021 planificamos un crecimiento importante, pero las ventas todavía estarán por debajo de las de 2019.

P. Las ayudas a la compra de coches recientemente aprobadas, con la inclusión de los de combustión, les van a dar aire.

R. El Plan Renove tiene dos efectos. Ayuda a las familias que tienen una situación más delicada, lo que va a dinamizar el mercado. Pero para mí lo más importante del plan es que desdemoniza el motor de combustión. La manera más efectiva de luchar contra la emergencia climática es retirar los coches de combustión más antiguos. El 20% del parque automovilístico español, que son coches de más de veinte años, genera el 80% de la contaminación. Los coches de combustión modernos contaminan el 80% menos. Es matemática pura.

P. En Alemania han apostado claramente por dar ayudas solo al coche eléctrico.

R. La situación es muy distinta. Si en España la antigüedad media del parque de vehículos es aproximadamente de trece años, en Alemania es de nueve años y medio. Y allí se ha incluido a los coches de combustión en la bajada del IVA. Y hay otra cosa: en Alemania siempre habrá una fábrica de Volkswagen, como en Francia siempre estará Renault. España se las tiene que ganar. Por eso el Gobierno ha hecho una jugada valiente.

P. El Plan Renove se agota a finales de año. ¿En 2021 tendría que renovarse? ¿Hasta cuándo?

R. Nosotros no somos partidarios de que exista, lo que queremos es un marco fiscal que proporcione estabilidad a los fabricantes: la eliminación del impuesto de matriculación, la reducción del IVA del coche eléctrico y, a cambio, rediseñar el impuesto de circulación para que los coches más contaminantes paguen más. El Estado recaudará más, pero tendría que hacer la redistribución porque esos impuestos son autonómico y municipal, respectivamente. Eliminar el impuesto de matriculación supone una bajada del precio en la compra de un vehículo nuevo que va a favorecer la renovación del parque. El Plan Renove debe ser un plan de transición hasta tener esa nueva fiscalidad.

P. ¿La caída de ventas por el coronavirus facilita o perjudica a la hora de asumir los objetivos de emisiones de CO2 de la UE?

R. La covid ha provocado una ruptura en toda la cadena de suministro que ha supuesto un retraso en los lanzamientos y en las matriculaciones de coches eléctricos. Todas las marcas estamos viendo cómo recortamos plazos. Si ya era difícil, ahora lo es más, pero estamos comprometidos con cumplir, no solo por las multas sino por una cuestión reputacional.

P. ¿Les convence el discurso económico del Gobierno?

R. Ahora mismo el Gobierno español está hablando de cosas distintas de lo que están haciendo otros Gobiernos europeos. Alemania y Reino Unido apuestan por reducir impuestos y aquí se anuncian subidas. En cambio, España está dando buenas señales desde el punto de vista laboral, con la prolongación de los ERTE. Hay que tener cuidado porque las decisiones de inversión de los grandes grupos multinacionales tienen básicamente cuatro variables: el nivel de competitividad del país, el marco laboral, el marco regulatorio y el tipo impositivo. La automoción se encuentra en plena adjudicación de modelos a las fábricas. Nosotros hemos anunciado setenta y cinco coches eléctricos y todos estos coches se van a empezar a adjudicar a partir de ahora y nuestra competencia en ese sentido no es Renault o Peugeot. Nosotros competimos con Alemania del Este, con los países del Este… El plan de incentivos da un mensaje de que España es friendly con el sector.

P. ¿España está en buena situación para recibir modelos?

R. Sí, pero eso que llamamos nosotros el milagro español de la automoción, que un país tenga una capacidad productiva de fabricar tres millones de coches sin tener ninguna sede central y con un mercado de 1,2 millones de vehículos, no es gratuito y no se mantiene solo.

P. ¿Ese milagro español no ha tocado techo?

R. Pues va a depender de lo que hagamos a partir de ahora, porque la competencia es brutal. El centro de gravedad del mercado del automóvil está entre Francia y Alemania. Logísticamente estamos lejos y eso tiene un coste. La ventaja en costes laborales prácticamente ha desaparecido y también está el efecto del norte de África, donde países como Marruecos están haciendo una apuesta tremenda. En España se fabrica todavía mucho coche pequeño y tenemos que empezar a pujar por coches de mucho mayor valor.

P. ¿Y no hay un efecto de nacionalismo económico acentuado en los últimos dos años?

R. Es que justamente el riesgo de España es que las sedes no están aquí, pero también la ventaja es que éstas son compañías que toman decisiones racionales y por criterios económicos. Si afianzamos la competitividad y creamos un único sistema que abarque relaciones laborales, fiscalidad, logística y costes energéticos podemos conseguirlo.

P. ¿Cree que el miedo al transporte público por la covid va a favorecer al mercado?

R. Va a favorecer y va a suponer una aceleración de la electrificación, pero no tanto como pudiéramos imaginar.

P. ¿La apuesta por el coche eléctrico es una forma de cerrar la cicatriz del dieselgate?

R. El dieselgate ha sido un hecho lamentable y penoso que todo el mundo ha repudiado, pero nosotros estaríamos haciendo lo mismo ahora sin él. Es tremendamente injusto juzgar a 650.000 empleados por lo que hayan podido hacer unos pocos.

P. El Tribunal de Justicia de la UE ha decidido que cada tribunal nacional pueda juzgar el dieselgate.

R. De todos los temas que se discuten en tribunales, los ejecutivos tenemos la postura de no hacer ningún tipo de comentario.

P. ¿Veremos en el futuro que un alto porcentaje de las ventas sean online?

R. Sí, yo creo que sí, pero siempre en una fórmula mixta. El canal de distribución en productos como el automóvil va a seguir siendo una pieza esencial. Nuestra red se ganará la vida tan bien como se la ha ganado hasta ahora.

P. ¿Cómo ven Tesla y el hecho de que se haya convertido en la firma más valorada del mundo?

R. Miramos a Tesla con muchísimo respeto. Nos ha espabilado a todos, han sido un poco los pioneros de los eléctricos. Estamos aprendiendo mucho de ellos, tenemos que ser humildes. Pero no le tenemos ningún miedo. Tened en cuenta que Tesla prácticamente ha estado solo en el mercado y en esta segunda mitad del año se va a encontrar con coches con unas prestaciones iguales o superiores. Y nosotros tenemos más puntos de reparación. Habrá siempre un público para Tesla, pero creo que eso no da para un negocio de 10 millones de vehículos. El tiempo irá poniendo cada cosa en su sitio.

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