Millones de barriles varados en el mar: el mayor ‘orfanato’ petrolífero está en Singapur

El hipertransitado estrecho de Singapur, por donde habitualmente pasa cerca de un tercio del comercio mundial, tiene nuevos ocupantes: docenas de superpetroleros anclados en sus aguas con el único propósito de almacenar, hasta nueva orden, millones de toneladas de crudo que no encuentran comprador. La pérdida de casi la tercera parte de la demanda petrolera debido a la pandemia de la covid-19 ha ido rebasando la capacidad de almacenamiento en tierra firme, provocando el traslado de cantidades récord del combustible al mar, donde las flotas disponibles para atesorarlo también están a punto de agotarse.

Más de 175 millones de barriles de crudo estaban ya en los llamados “depósitos flotantes” a finales de abril, casi el doble que el mes anterior, según estima la consultora IHS Markit. Se trata de una cantidad histórica, que supera a la de 2009, cuando alrededor de 100 millones de barriles se almacenaron en el mar a la espera de que los precios se recuperaran tras la debacle económica surgida el año anterior. El mismo razonamiento que, ante el escenario actual de desplomes en los precios del crudo, ha propiciado que se alquilen 130 superpetroleros y Suezmax —los buques de dimensiones aptas para transitar por el canal de Suez— en los que apilar el carburante hasta que los mercados vayan recuperándose del mazazo.

“Es una medida extrema. Siempre que vemos algo así es cuando hay un colapso de precios y el mercado espera una corrección, que puede ocurrir rápido o tomarse su tiempo”, argumenta Fotios Katsoulas, analista de IHS Markit. “Pero estos niveles no los habíamos visto nunca”, añade. Una señal de que no son circunstancias habituales es que ya son más los barcos “cargados” que los que se disponen a recoger el siguiente encargo o están en mantenimiento, cuando lo habitual es que los primeros supongan entre el 35% y el 45% del total.

Pero con los depósitos terrestres a punto de rebosar —en EE UU se espera que muchos almacenes privados lleguen a su límite en pocas semanas, en la India están al 95% y en países como Corea del Sur, hogar de algunas de las mayores refinerías de Asia, ya no tienen espacio para alquilar a terceros—, no hay muchas más opciones para el remanente de oferta. La firma de análisis de datos Kpler ha registrado un aumento intermensual del 45% en el volumen de combustible limpio (nafta, gasolina, diésel) guardado en barcos en aguas de Singapur y Malasia, hasta los 6,64 millones de barriles a finales de abril.

Cerca de su tope

Un ritmo frenético que, no obstante, tiene un tope. “Los depósitos flotantes pueden continuar aumentando marginalmente unas dos semanas más, hasta alcanzar el pico. Hemos calculado que será difícil superar los 190 millones de barriles almacenados a largo plazo —un periodo de como mucho seis meses— en superpetroleros”, asegura Katsoulas. La explicación es sencilla: aunque se podría utilizar toda la flota existente para almacenar petróleo, una parte debe preservarse para transportar el combustible a su destino o para recogerlo de su punto de partida. Se podrían tal vez incorporar más embarcaciones si el comercio sigue cayendo debido al hundimiento de la demanda, pero no se cuenta aún con ello.

Una de las consecuencias directas es que los precios por utilizar estos superpetroleros, que pueden como máximo albergar dos millones de barriles, se han disparado: el alquiler llega a los 350.000 dólares al día (318.000 euros), más del doble que en marzo. Según IHS Markit, la compañía Royal Dutch Shell ha alquilado la mayor cantidad, un 13% del total, seguida de la estadounidense Koch. Se trata de una carambola para productores y comerciantes, con la esperanza de poder sacar beneficio de los barriles cuando la demanda repunte. Las propietarias de estos buques intentan por su parte sacarles provecho ante la caída de los desplazamientos: el griego Capital Maritime and Trading es quien tiene más superpetroleros alquilados (cuatro), mientras otras como Frontline, Pantheon, SeaWorld y Hunter han dispuesto tres cada uno.

Pero si hay una ventaja clara del “almacenamiento flotante” sobre el terrestre es que puede ser “estratégicamente posicionado”, como indica Katsoulas. Para algunos productores, esta puede ser una oportunidad de oro para penetrar mercados a los que históricamente no han tenido acceso. El sureste asiático es el destino predilecto: alrededor del 60% de todos los barcos alquilados se encuentran allí —el resto, distribuidos por el golfo de EE UU, el Mediterráneo y otros destinos—, pues les permite acortar distancia con los principales importadores de petróleo: China, Japón y Corea del Sur. Así, unos 60 se encuentran en el estrecho de Singapur, algunos listos para quedarse anclados meses y otros a más corto plazo, esperando el posible pedido de algún comprador asiático. La esperanza está puesta en China a medida que va reabriendo su economía.

Aunque la presencia de los superpetroleros pueda congestionar más el estrecho de Singapur, sumado al retraso de hasta dos semanas para descargar crudo en el puerto de la isla (en contraste con los cuatro o cinco días habituales), los analistas consultados creen que no es suficiente como para que aumente el riesgo de accidentes y derrames. La alternativa de los depósitos flotantes continuará pues hasta que se cubra de forma inminente su capacidad, y luego lo que perduren los contratos con los superpetroleros, estimándose que los recortes de producción acordados por la OPEP ya se dejarán sentir en el mercado en el segundo semestre del año.

En esta línea, la Agencia Internacional de la Energía prevé que el consumo de crudo repunte en la segunda mitad del año, mientras fija en un 6% la caída total de la demanda energética en 2020. Moody’s, por su parte, predice que para el segundo semestre la demanda de petróleo mejorará gradualmente, pero cree que el promedio de los precios se mantendrá bajo este año, en una media de 35 dólares y 30 dólares el barril de brent y WTI (West Texas), respectivamente. Hasta entonces, y si se llenan del todo los depósitos terrestres y marítimos, las opciones para los comerciantes no son muy alentadoras: arriesgarse a vender, aunque los precios lo desaconsejen; o esperar que se construya más espacio en tierra firme para almacenar, lo que podría llevar meses y que China ya tiene como estrategia a medio plazo.

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