Taxi y Uber: a palos en las calles, pero unidos por la especulación

“Compro licencia VTC en el acto, de Madrid, y que se puedan pasar a mi empresa individualmente. Sin vehículo. Pago máximo 52.000€”.

“Se vende licencia de TAXI, sin coche, por jubilación, Madrid y su comunidad, regalo taxímetro y capilla. Con libranza martes-par. 140.000€”

Estos son dos anuncios reales de la página milanuncios.com, y solo una muestra de los miles de compradores y vendedores que cada día buscan o ponen a la venta una licencia administrativa que cotiza como la acción de cualquier empresa o una materia prima, con la única diferencia de que mientras los títulos de las compañías o el oro y el petróleo lo hacen en mercados organizados, las licencias de los taxis o las autorizaciones de vehículos de transporte con conductor (VTC) lo hacen en un mercado secundario (o negro, aunque a ninguno de los dos colectivos les gusta que se use este adjetivo), en el que las reglas las marcan solo el comprador y el vendedor.

Y es que, pese al enfrentamiento encarnizado que mantienen los taxistas y los conductores de VTC en las calles, que ha derivado en huelgas de taxistas (más bien cierres patronales) durante la pasada semana que han colapsado las principales vías de Madrid, Barcelona o Valencia, el negocio de unos y otros no difiere mucho en su fundamento.

En ambos casos se trata de aprovecharse de un mercado cerrado de licencias o autorizaciones administrativas que al estar limitado o cerrado provoca que esos títulos, que apenas cuestan unos pocos euros en su origen (las tasas administrativas), alcancen precios desorbitados en el mercado secundario, al pasar de mano en mano, porque la ley permite su traspaso.

Las licencias no valen nada

Y es que la primera falsificación que hay que desmontar para entender el conflicto es que, frente a las quejas de sus propietarios, ni las licencias del taxi ni las de VTC valen nada. Sí, son gratis. Sus primeros adjudicatarios no pagaron nada a los ayuntamientos (en el caso de los taxis) ni al Estado o a las comunidades autónomas (en el de los VTC), salvo unas cuantas pesetas o euros por las tasas. Su valor es solo fruto de una especulación permitida y, como en el caso de los ayuntamientos de Madrid y Barcelona de Manuela Carmena o Ada Colau, protegida, que tiene como base que ninguna de estas administraciones concede más licencias de las ya existentes, lo que provoca un mercado cerrado y oligopólico, similar al de los estancos o al de las administraciones de lotería.

Hay las mismas licencias de taxi que hace 20 años pese a que la población ha aumentado en siete millones de personas

Los taxistas, atendiendo el llamamiento de sus principales organizaciones (Fedetaxi, Asociación Caracol, Antaxi y Elite Taxi) tomaban las calles la pasada semana para quejarse de la proliferación de licencias VTC, que incumplen el ratio legal de un permiso VTC por cada 30 taxis tal y como establece la legislación actual.

Piden la suspensión o anulación de autorizaciones VTC, pero ninguno de ellos defiende que se abra la espita para nuevas licencias de taxi, lo que equilibraría esa proporción. Antes al contrario, las asociaciones de taxistas defienden aún más radicalmente que la eliminación de los VTC, que ningún ayuntamiento reabra la concesión de nuevas licencias de taxi porque eso devaluaría automáticamente sus títulos.

Los mismos taxis que hace 20 años

La consecuencia de esa paralización es que desde hace más de 20 años el número de licencias de taxi permanece invariable en las 70.000 en todo el territorio nacional (69.972 según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística recientemente publicados), pese a que la población ha aumentado en siete millones de personas.

No le van a la zaga los empresarios que poseen VTC. Una vez que se han hecho con el paquete de autorizaciones iniciales (9.366 que ya están operativas más alrededor de otras 7.000 que están siendo avaladas por la vía judicial y que irán saliendo al mercado), la patronal Unauto, que integra 80 empresas como Cabify (Vector), Moove o Uber, también está porque se cierre el grifo de las autorizaciones.

La mejor prueba este recelo a la liberalización de las VTC es que, pese a sus quejas sobre el oligopolio del taxi, cuando el Tribunal Supremo avaló el pasado de mes de junio la restricción 1 VTC/30 taxis, frente al criterio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que pedía que se permitieran más licencias para aumentar la competencia y bajar los precios, Unauto, la patronal de los VTC, celebró la sentencia. La paradoja es que la propia Unauto era uno de los recurrentes de ese límite dándose la inédita circunstancia de que los querellantes celebraban una sentencia desfavorable a su recurso. Evidentemente, una vez conseguido su botín de licencias, el cierre a nuevas concesiones asegura que su valor se va a mantener.

El precio de las licencias del taxi y de las VTC cotiza un mercado secundario no regulado que depende de muchos factores: ciudad, día de libranza, si lleva añadido el automóvil y, en este caso, el estado del mismo, financiación del pago, integración en sociedades con más socios y otras tantas.

Apenas hay datos oficiales. Los ayuntamientos se niegan a darlos como se queja la CNMC en su informe de noviembre de 2016. El valor medio en 2015 de una licencia de taxi en el mercado secundario alcanzaba en San Sebastián, los 220.000 euros; en Santander, 215.000 euros; Palma de Mallorca, 205.957; Segovia (190.000 euros) y Madrid, 142.254 euros.

Actualmente, una licencia en Madrid puede oscilar en una horquilla entre 135.000 y 160.000 euros. En el momento más boyante de la economía española, entre 2005 y 2007, se llegaron a pagar 180.000 euros. Pero la crisis y la competencia de los VTC han reducido considerablemente los precios.

La mejor inversión

No obstante, como señaló en otro informe la CNMC, la compraventa de una licencia es uno de los mejores negocios, mucho más rentable que invertir en Bolsa: el valor medio de un título en Barcelona ascendía a 134.115 euros en 2016, con datos de las autoridades municipales, seis veces más (+503%) que hace 30 años, mientras que el Ibex ha ganado en ese periodo solo un 233%.

El informe de Competencia pone un ejemplo muy revelador: una licencia de taxi concedida extraordinariamente por el Ayuntamiento de Córdoba en 2012 costó 457 euros en tasas; nada más salir al mercado esa misma licencia –un papel timbrado sin más- se situó en 102.102 euros.

Por su parte, una autorización de VTC en Madrid puede conseguirse por entre 50.000 y 65.000 euros, con la salvedad de que, a diferencia de las del taxi, estas licencias no se pueden traspasar en los dos primeros años, tras la aprobación de una batería de limitaciones por el Gobierno del PP. Algunas de ellas como la de que cada sociedad (o autónomo) tuviera un mínimo de siete licencias fueron anuladas por el Tribunal Supremo.

Además, según denuncia Unauto VTC, aunque la licencia del taxi cueste el triple que la de VTC, se amortiza antes porque las VTC pagan hasta nueve veces más impuestos por su cotización por estimación directa, es decir, sobre todo el beneficio anual real, y no sobre una estimación previa (módulos), a la que se acogen mayoritariamente los taxistas.

“El taxista solo paga unos 80 euros de impuestos al mes a pesar de estar facturando 5.000 o 6.000 euros en Madrid o Barcelona, porque los 500 o 600 euros que recauda por el IVA se los queda, y solo paga 80 euros por módulos”, indica Eduardo Martín, presidente de Unauto. “Es decir, que la mayoría de los taxistas no paga ni 1.000 euros al año, mientras que un propietario de VTC paga casi 9.000 euros por la misma actividad y kilometraje”, añade.

Desde la otra trinchera, la Federación Española del Taxi (Fedetaxi) acusa a Cabify de haber solicitado hasta 50.000 licencias VTC los días previos a la aprobación por el Gobierno del real decreto-ley sobre limitaciones a estos vehículos el pasado 20 de abril, con el fin de asegurarse un trofeo por adelantado.

La CNMC ha criticado que el oligopolio del taxi va en detrimento de la calidad del servicio, ya que los usuarios del taxi tienen que resignarse a subirse a vehículos con más de 300.000 kilómetros, y estar al capricho del humor del taxista, frente a los coches impolutos de Uber o Cabify cuyos conductores pueden ser calificados a través de Internet por los usuarios. Pero pronto tendrá que hacer otro informe sobre el oligopolio de Uber y Cabify, porque también se ha convertido en un coto cerrado, más pulcro pero igual de exclusivo.