México y Alemania, los países más dañados si Trump impone su arancel al automóvil

El creciente déficit comercial de EE UU tiene un buen contribuyente en la importación del sector de automóvil. En 2017 sumó 333.000 millones de dólares (unos 290.000 millones de euros), según el banco japonés Nomura. Reducir ese déficit es una de las obsesiones de Trump y de ahí el anuncio de que baraja elevar los aranceles: en el imaginario del magnate republicano el comercio es un juego de suma cero -unos ganan y otros pierden, pero de ninguna manera salen beneficiadas todas las partes involucradas- y las tarifas arancelarias son la vía más rápida para balancear los desequilibrios. Como ocurrió en el caso del aluminio y el acero, un sector sobre el que la amenaza ya ha cristalizado este jueves en un arancel en toda regla, una potencial tarifa sobre el sector automotor pone en el punto de mira a muchos socios históricos de EE UU.

México sería el mayor damnificado por esta política de restricciones comerciales sobre los coches y los componentes que se emplean en su fabricación. Según media docena de especialistas consultados, la intención de Trump es presionar al país latinoamericano para que acepte las exigencias de la Casa Blanca en la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC), que une a EE UU con México y Canadá desde hace un cuarto de siglo. Washington sabe que la industria automotriz es el talón de Aquiles de la economía mexicana: es, a la vez, su mayor sector manufacturero y la primera vía de entrada de divisas, el ámbito en el que más depende de la inversión de la primera potencia mundial y el que acumula un mayor déficit en la balanza comercial entre ambos países. De ahí que, también, se haya convertido en uno de los mayores escollos en el proceso de actualización del TLC, el mayor acuerdo comercial del planeta.

Los grandes fabricantes estadounidenses, con fuertes inversiones en México, ya han deslizado su rechazo frontal a los aranceles propuestos por Trump, una medida que encarecería su estrategia de producir en el vecino del sur para recortar su factura salarial -el coste medio para la empresa de un empleado industrial mexicano es entre seis y 10 veces inferior al de un trabajador equivalente en EE UU-. También los extranjeros. “Si finalmente se fijan estos aranceles, los consumidores van a recibir un fuerte golpe, teniendo que pagar precios más altos”, advierte John Bozzella, máximo responsable de Global Automakers, uno de los mayores grupos de presión de los fabricantes extranjeros que venden en el mercado estadounidense. Pero tratándose de Trump, nadie las tiene todas consigo: la imprevisibilidad del presidente hace posible cualquier posibilidad, incluida la de un arancel que dañaría tanto a las propias firmas de Detroit como a su vecino del sur, principal aliado de Washington para poder competir con Asia.

El golpe para México sería mayúsculo: en 2017 fue el principal exportador de automóviles, casi 2,5 millones de coches a EE UU por valor de 47.000 millones de dólares y, si no se tuercen las cosas en la segunda mitad de 2018, este año superará con creces esa cifra. Casi seis de cada 10 coches exportados desde México a su vecino del norte son de las tres mayores fabricantes estadounidenses: General Motors, Fiat Chrysler y Ford. En el caso de los componentes o autopartes, los números son igualmente rotundos: 53.000 millones de dólares de exportaciones mexicanas el ejercicio pasado, frente a los 16.000 millones de Canadá o los 14.000 de Japón. “Es una clara medida de presión a México y Canadá en la negociación del TLC”, valora, con los datos en la mano, Kristin Dziczek, del think tank sectorial Center for Automotive Research.

La Unión Europea (UE) sería el segundo mayor perjudicado por un potencial arancel estadounidense. En 2017, los Veintisiete vendieron automóviles por valor de casi 43.000 millones de dólares y autopartes por un total de 18.000 millones. Dentro del bloque comunitario, Alemania es el que más se la juega con los aranceles estadounidenses: casi la mitad de las ventas europeas de coches proceden del país germano. “En Alemania se perderían unos 60.000 puestos de trabajo [...] En toda Europa podría llegar a 130.000”, cifra Gabriel Felbemayr, del IFO, advirtiendo de que estos números serían el dato máximo. El impacto sería mucho menor en Italia, España o Francia, tres países en los que la manufactura de turismos tiene un peso importante pero en los que el grueso de las ventas acaba en la propia UE. “Virtualmente no exportan coches a Estados Unidos”, agrega Felbemayr.

Este mismo analista del instituto bávaro apunta a qué fabricantes podrían tener un mayor impacto: “Audi o Porsche, por ejemplo”. Ambas marcas, pertenecientes al grupo VW, ensamblan automóviles de lujo. Siguiendo esta lógica aparecen otras firmas como Daimler o BMW. La particularidad del caso alemán es que sus compañías no solo fabrican en Alemania, sino que lo hacen también en terceros países, como Brasil o México, de ahí que el dato nacional no revele todo el impacto potencial de los aranceles sobre sus cuentas de resultados.

También con Japón, donde los cálculos del IFO apuntan a un impacto de 4.256 millones, se da una circunstancia parecida, incluso compartida, como sucede en la planta de que Daimler y Nissan tienen en Aguascalientes (México). También Mazda o Toyota tienen plantan allí. Las firmas del país nipón, las que más sufrieron en Bolsa tras el tuit de Trump, fabrican al otro lado de la frontera casi un 30% de los vehículos que México envía al norte.

El año pasado, en EE UU se vendieron 17,3 millones de coches, de los cuales 8,7 millones fueron ensamblados fuera del país. Incluso en los terminados en territorio estadounidense, una buena parte de sus componentes fueron de procedencia extranjera. “Ya no hay vehículos 100% estadounidenses y un arancel del 25% dañaría a los fabricantes y a muchos de sus proveedores”, agrega Dziczek, del Center for Automotive Research. Un nuevo tiro en el pie de Trump que todos los actores, dentro y fuera de EE UU, quieren evitar a toda costa.