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Aerolíneas Argentinas reduce a la mitad su déficit operativo

La compañía estatal recibe un millón de dólares de subsidio por día en 2016

Isela Costantini
Douglas Izarra, de GE Aviation, Pablo Miedziak, de Aerolíneas Argentinas, y Van Rex Gallard, de Boeing, reunidos en Buenos Aires.

Aerolíneas Argentinas es una cuestión de orgullo nacional. Tanto que su estatización en 2008 fue bandera del nacionalismo económico impulsado por el kirchnerismo. Pero la apuesta del Gobierno de Cristina Fernández costó muy cara al Estado. A 2015, los subsidios para cubrir el déficit operativo de la empresa demandaron 678 millones de dólares al año, a un promedio de casi 2 millones por día. El Gobierno de Mauricio Macri llegó al poder con la decisión manifiesta de reducir ese déficit y “despolitizar” la gestión, hasta ese momento en manos de Mariano Recalde, un cuadro político de La Cámpora, la juventud kirchnerista. Macri reemplazó a Recalde por Isela Costantini, hasta ese momento presidenta de General Motors Argentina. Tras un año de gestión, desde la compañía aseguraron que el déficit se ha reducido a la mitad. Y se ha avanzado incluso en la compra de aviones Boeing 737 MAX, una aeronave que hará su debut latinoamericano en noviembre del año próximo, cuando la primera unidad llegue a Buenos Aires.

“Lo primero que nos encontramos hace un año fue que si Aerolíneas quería honrar todas sus deudas, incluyendo el contrato con Boeing y las necesidades operativas, hubiésemos necesitado [subsidios del Estado por] 1.000 millones de dólares”, dijo Pablo Miedziak, director del área financiera del Grupo Aerolíneas. “Pero estando a doce días de cerrar el año puedo asegurar que vamos a pedir sólo 300 millones de dólares de subsidio. Es decir que de costar 2 millones por día ahora la empresa cuesta al Estado menos de 1 millón por día”, agregó. Miedziak recibió a la prensa en las oficinas que la empresa tiene en Aeroparque, ubicado a la vera del Río de la Plata en Buenos Aires. Allí anunció un nuevo acuerdo con Boeing para la provisión de 20 aeronaves de cabotaje. Además de nueve 737-800, la empresa ha encargado a Boeing once 737 MAX 8, una aeronave de vanguardia que recién volará en el mundo a partir de mayo.

Motores de impresora

Boeing 737 MAX
El nuevo Boeing 737 MAX

F.R.M.

Una de los secretos de 737 MAX está en los motores fabricados por General Electric Aviation, mucho más “eficientes y confiables” que cualquiera de sus antecesores. Además de consumir un 14% menos de combustible, lo que suma 900 kilómetros de recorrido al MAX, producen cinco decibeles menos de los exigidos por los estándares de Boeing y reducen en un 50% las emisiones mínimas del CAP6. Douglas Izarra, directivo de la empresa, reveló además que son los primeros motores con piezas fabricadas con impresoras 3D. “Imaginen una impresora a la que tú le pones la aleación y fabrica componentes complejos muy rápidamente. Eso no tiene antecedentes”, dijo Izarra.

Los aviones forman parte del plan de ahorro de Aerolíneas. Como reducen un 14% el consumo de combustible volar los 737 MAX cuesta, a precios actuales, unos 800.000 dólares menos por año. También suman 42 asientos a los actuales B-800, lo que incrementa en un 33% la capacidad de pasajeros. Para avanzar en la compra, Aerolíneas Argentinas debió reactivar con Boeing un contrato heredado que Miedziak dijo que estaba “en default”. “Lo que hicimos fue renegociar en las mejores condiciones para todas las partes”, dijo el ejecutivo argentino.

Miedziak estuvo acompañado por Van Rex Gallard, vicepresidente de ventas Boeing para América Latina, el Caribe y África, y Douglas Izarra, directivo de General Electric Aviation, a cargo de la fabricación de los motores de los 737 MAX. Gallard confió en que el cambio de rumbo económico en Argentina permitirá hacer buenos negocios. “Argentina no es un mercado chico, es un mercado muy grande que tiene un gran potencial de crecimiento y desde el punto de vista de Boeing si la economía mejora podremos vender unos 80 aviones. En el mercado de cabina ancha no hemos dejado de tener conversaciones con Aerolíneas”, dijo. Lo mismo opinó Izarra: “No hay que subestimar el tamaño del mercado de Argentina, es la tercera economía más grande de la región, después de Brasil y México. Y la tendencia es a un crecimiento que se va a traducir en más pasajeros. En el área de cabotaje ha tenido el mayor crecimiento de los últimos tiempos”.

El desafío de Aerolíneas es mantener su liderazgo en ese mercado. Hoy controla, junto con su subsidiaria Austral, el 80% de los vuelos de cabotaje a 36 destinos, con la chilena-brasileña LATAM como su principal rival. A nivel internacional cubre 24 rutas en América y Europa.

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