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El estudio de 60.000 euros que puede arruinar a Volkswagen

Los investigadores realizaron miles de kilómetros a bordo de vehículos Volkswagen

Uno de los investigadores de la Universidad de West Virginia a bordo de un Volkswagen Jetta durante las pruebas que demostraron que incumplían las normas de emisión de óxidos de nitrógeno. Ampliar foto
Uno de los investigadores de la Universidad de West Virginia a bordo de un Volkswagen Jetta durante las pruebas que demostraron que incumplían las normas de emisión de óxidos de nitrógeno.

Hay viajes que empiezan para visitar lo desconocido, otros para cumplir un deber profesional: el del investigador colombiano Francisco Posada y el equipo de ingenieros de la Universidad de West Virginia comenzó por un propósito más ambicioso: conocer la verdad sobre las emisiones contaminantes de coches diésel en Estados Unidos.

La última fase de la aventura en que se convirtió la investigación se desarrolló a más de cien kilómetros hora en la interestatal 5, la única autopista del país que se extiende desde la frontera de México a la de Canadá. Hace dos años y medio, un Volkswagen Passat con ingenieros de la Universidad de West Virginia a bordo recorrió gran parte de esta vía de la costa oeste de EE UU en una expedición de casi 4.000 kilómetros de ida y vuelta entre Los Ángeles y Seattle. El sur y el norte de Estados Unidos. En el maletero viajaba un pasajero mudo: el PEMS, un aparato conectado al tubo de escape capaz de registrar las emisiones contaminantes del vehículo mientras circula, sin necesidad de estar en el banco de pruebas de un laboratorio.

La travesía junto al océano Pacífico formaba parte de un estudio para conocer si las emisiones contaminantes de tres coches diésel cumplían con la ley: el citado Passat, un Volkswagen Jetta y un BMW X5. Durante las 39 horas y 31 minutos que emplearon en cubrir el recorrido a una media de casi 101 kilómetros por hora, los ingenieros estaban lejos de imaginar que avanzaban hacia un descubrimiento que cambiaría la industria del automóvil: el fraude de los motores trucados por Volkswagen. El mayor de la historia del sector. Los ingenieros necesitaron parar a repostar seis veces para completar el viaje, siempre en gasolineras Shell de los tres estados por los que pasaron: California, Oregón y Washington.

Francisco Posada, ingeniero colombiano de la ICCT que participó en la investigación que sacó a la luz el fraude de Volkswagen. ampliar foto
Francisco Posada, ingeniero colombiano de la ICCT que participó en la investigación que sacó a la luz el fraude de Volkswagen. EL PAÍS

Días antes atravesaron Los Ángeles, San Diego y San Francisco, y las zonas rurales aledañas para estudiar las emisiones en distintas condiciones de conducción y velocidad. Siguiendo de cerca el movimiento de los coches estaba el colombiano Francisco Posada, ingeniero del estadounidense International Council on Clean Transportation (ICCT), la organización que encargó el estudio a la Universidad de West Virginia. 

La asociación, sin ánimo de lucro y financiada por fundaciones como Hewlett y Packard, puso 70.000 dólares sobre la mesa (unos 62.000 euros) para saber si los vehículos diésel cumplían los criterios de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en EE UU siguiendo una pista europea: el Joint Research Centre de la Comisión Europea publicó un informe en 2011 en el que alertaba de que los niveles de emisiones en conducción real excedían "sustancialmente" los datos recabados en laboratorio.

"Despertó la curiosidad de acá. El dato de los vehículos diésel en Europa no era muy alentador y queríamos ver el desempeño de los norteamericanos", señala Francisco Posada. Nacido en Cali hace 38 años, este ingeniero mecánico salido de la Universidad del Valle de Cali puso rumbo a Estados Unidos hace diez años para hacer un doctorado en la Universidad de West Virginia, la misma a la que encargaron el estudio.

Su puesta en marcha no fue fácil. Los recursos eran limitados y aunque parezca extraño en una sociedad acostumbrada al diésel como la europea, en EE UU solo el 3% de los coches usan este combustible y encontrar un coche que funcionara con gasóleo fue complicado: "Pasamos las duras y las maduras", recuerda Posada por vía telefónica desde la sede de la entidad en Washington DC. Tras contactar sin éxito con agencias de alquiler, él mismo puso en su muro de Facebook un aviso: "Buscamos un vehículo diésel para unas pruebas, interesados en alquilarlo contactadme", venía a decir. Un mensaje similar dejó en un periódico local de Los Ángeles, que alojó en sus páginas, sin saberlo, el germen de una historia que abriría portadas en todo el mundo durante semanas.

Vehículo utilizado en el estudio equipado con el PEMS. ampliar foto
Vehículo utilizado en el estudio equipado con el PEMS.

Y alguien llamó. Así, a cambio de una gratificación económica y 50 centavos la milla, consiguieron el Volkswagen Passat que con el PEMS acoplado al tubo de escape partiría rumbo a Seattle en busca de respuestas pero sin sospechar que estaba recogiendo los datos que cambiarían el futuro de una de las mayores empresas de Alemania y modificando para siempre la forma en que las autoridades europeas y estadounidenses miden las emisiones contaminantes de los automóviles.

Una vez en posesión de los tres coches, modelos de 2012 y 2013, a los que no pudo añadirse un Mercedes por falta de presupuesto, el ICCT pide al organismo estatal que mide la calidad del aire en California, el CARB, que se encargue de hacer las pruebas de laboratorio mientras el ICCT y la Universidad de West Virginia hacen las de conducción real. La comparación entre ambas dirá si las emisiones de NOx eran tan diferentes en EE UU como en Europa habían advertido sus colegas del Joint Research Centre.

En junio de 2013 acaba la recolección de datos y empieza la fase de análisis. Casi un año después, el ICCT presenta el resultado de la investigación en un simposio y alerta a la EPA: las emisiones de NOx en el Jetta superan en hasta 35 veces lo permitido, en hasta 20 veces en el Passat, y se mantienen dentro de los límites en el BMW. El informe, de 133 páginas, describe con detalle toda la investigación.

"Nosotros no detectamos el software, medimos en el laboratorio y en la calle y comparamos. La diferencia era gigantesca. Alertamos a la EPA y ellos hicieron la investigación", explica Posada. Una vez que la autoridad medioambiental estadounidense confirma los datos, se pone en contacto con Volkswagen para avisarle de que está superando los límites, sin que de momento se hable de la existencia de un dispositivo ilegal. Esa relación se alarga durante unos meses en los que mantienen correspondencia y la empresa realiza correcciones que resultan insuficientes para cumplir las normas.

El 18 de septiembre la EPA lanza a la luz pública la acusación: "Volkswagen ha violado la Clean Air Act", dice en un comunicado. "Utilizó presuntamente un software para esquivar las pruebas de emisiones en laboratorio", añadía con cierta cautela, utilizando aún la palabra 'presuntamente' pero cifrando en 482.000 los vehículos con el dispositivo instalado en Estados Unidos desde 2008. Horas después Volkswagen reconocía el engaño y le daba escala global: 11 millones de coches estaban engañando a las autoridades con sus emisiones. El jefe de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn, reacciona utilizando una gráfica expresión para dejar claro el estado de ánimo de los directivos ante la magnitud del problema: "La hemos cagado por completo". 

El viaje iniciado en Los Ángeles dos años atrás había acabado para el ICCT y el regusto, pese a las felicitaciones por dejar al descubierto el lado oculto de una multinacional de renombre, era agridulce. "Es muy triste pensar en los ingenieros. Gente que trabaja allí que no está involucrada en el engaño, o en los consumidores que compraron los coches pensando que eran limpios".

El escritor beatnik Jack Kerouac, que recorrió intensamente las carreteras californianas por las que circularon los investigadores, decía que “independientemente de cómo se viaje, de los atajos que se tomen, del cumplimiento o no de las expectativas, uno siempre acaba aprendiendo algo”.

Cuando los ingenieros apagaron el motor 4.000 kilómetros después y los resultados hablaron, los números superaron todas las expectativas. Entonces, el aprendizaje que Kerouac encontraba en todo viaje se trasladó de los ingenieros que pisaban el acelerador a los que lo fabricaron. Volkswagen aprendió que todo fraude tiene un coste, y evitó la tentación de negarlo. Una lección que ya le ha costado miles de millones.

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