El fraude de Volkswagen cuestiona el control de las emisiones en Europa

El caso del fraude de Volkswagen en EE UU puede quedar en una simple anécdota si se confirma que este grupo empresarial también pasó los controles de emisiones en Europa con las mismas artimañas: trucando los motores para las pruebas. El diésel en Europa está muchísimo más extendido, gracias, entre otras cosas, al menor consumo y a los beneficios fiscales. Y el escándalo ha hecho que se mire a un sistema de control europeo sobre las emisiones de gases que cuestionan diversas organizaciones desde hace años por las laxas condiciones de las pruebas.

El gasóleo reina en Europa. El 53,6% de las matriculaciones en la UE fueron de modelos diésel en 2014, según los datos de la patronal europea del automóvil. Además de por razones históricas, tras este fenómeno está el menor consumo respecto a la gasolina y los beneficios fiscales que aplican las Gobiernos. En España, por ejemplo, los impuestos suponen el 51% del precio que paga el consumidor por el gasóleo, frente al 57% en la gasolina sin plomo. En EE UU, donde ha estallado el escándalo, el diésel es minoritario.

El caso en Europa pone el foco sobre un modelo de control de emisiones que cuestionan diversas organizaciones. "Las pruebas de laboratorio que se realizan a los coches son de sofá", indica Xavier Querol, miembro del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (CSIC). Varias universidades y ONG han sometido a sus propios análisis a los diésel, pero "en condiciones de conducción urbana". "Y las emisiones se disparaban", detalla Querol. Pero este investigador recuerda que los análisis suaves se ajustan a la ley, "no son un fraude", por lo que no son equiparable al caso de VW.

La Comisión Europea era consciente de este desfase desde hace años, pero se escudaba en que las homologaciones dependían de cada Estado. Ahora, pide a los 28 que investiguen el fraude. Y plantea un nuevo sistema que incluye las pruebas en condiciones reales de conducción. Esta misma semana la comisión de medio ambiente del Parlamento europeo ha aprobado una moción en la que se insta a que el nuevo modelo entre en vigor completamente en 2017. La previsión hasta ahora era una implantación escalonada entre 2016 y 2018. La moción la presentó el grupo de Los Verdes antes de que se conociera el fraude. "Esta enmienda nuestra es anterior al escándalo VW pero sin duda el escándalo ha facilitado su aprobación por unanimidad", indica Florent Marcellesi, portavoz de Equo en la eurocámara.

Tras conocerse el caso, la patronal europea de constructores de automóviles (Acea) dijo que apoya "totalmente" los exámenes en situación de conducción real. Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, critica la actitud que hasta ahora tenía el sector: "practicaba la obstrucción y el boicot" a los nuevos test.

La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente lleva alertando desde 1998 de los problemas de los test. Nico Muzi, portavoz de esta ONG, cree que las nuevas pruebas deben "acercarse" lo más posible a las condiciones reales de conducción. Además, los modelos analizados no deberían ser "prototipos", sino los coches reales que el comprador encuentra en los concesionarios. Por último, Muzi ve imprescindible que exista un "supervisor" nacional que vigile a los centros que homologan los automóviles.

A Xavier Querol le preocupa cómo pueden quedar tras el fraude VW las estrategias de control del tráfico y de la contaminación en las capitales europeas. "El caso se carga la manera de gestionar la entrada de vehículos en las ciudades", detalla Querol, que recuerda que 220 capitales europeas tienen sistemas de bloqueo del tráfico. El veto a la entrada de coches se organiza en función de la antigüedad y de las emisiones de los vehículos. "Ahora tenemos unos coches que no sabemos lo que emiten realmente", apunta. En España, tras las elecciones, varias capitales se habían mostrado favorables al cierre selectivo de sus cascos urbanos.