Caos aéreo en Europa

Prohibido despegar con cenizas desde 1982

"Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Confío en que no se angustien demasiado". El anuncio del comandante Eric Moody ha pasado a la historia de la aviación por su flema y porque después del incidente del Boeing 747 de British Airways sobre el monte Galunggung, en Indonesia, el 24 de junio de 1982, la industria comenzó a tomarse muy en serio los efectos de una erupción volcánica sobre los aviones.

Hasta entonces se habían producido contactos de aeronaves con nubes de ceniza volcánica, pero se habían limitado a erosionar los cristales de la cabina de pilotaje y obstruir los sensores, problemas serios pero no tan graves como una parada de motores, que quedaron inservibles.

Más información
La nube de ceniza del volcán islandés amenaza con extenderse al sur de Europa
Largas colas en las ventanillas de las compañías aéreas en Barajas
Más de 140 vuelos cancelados en Alicante y Valencia por la nube de ceniza volcánica
Resignación y largas colas en los aeropuertos españoles
El volcán islandés le supone a la industria aérea entre 1.500 y 2.500 millones de euros

A partir del incidente de Yakarta, donde Moody aterrizó casi a tientas, y tras confirmar que fue la ceniza lo que colapsó los motores, la Organización de Aviación Civil Internacional introdujo sistemas de alerta y creó un organismo dedicado específicamente a ello, el International Airways Volcano Watch Operations Group (IAVWOPSG).

Se empezaron a realizar simulacros para coordinar los diversos servicios implicados (vigilancia vulcanológica y meteorológica, aerolíneas, navegación aérea) para evitar los efectos de una erupción volcánica en la aviación.

El último simulacro, el 2 de marzo, que coordinó la autoridad de control aéreo de Portugal, consistió en un ejercicio con dos supuestas erupciones de la Caldeira de Faial, en la isla homónima, en el archipiélago de las Azores. La primera provocaría una nube que se desplazaría hacia el norte, a través de Portugal y España, hacia el centro y norte de Europa; y la segunda hacia el sur, en dirección a Canarias, a diferentes niveles de altura sobre el mar.

Únete a EL PAÍS para seguir toda la actualidad y leer sin límites.
Suscríbete

El comandante Ricardo Génova, director de operaciones de Iberia, una de las aerolíneas que participó en el simulacro, explica que durante las 12 horas que duró el ensayo se desviaron 19 vuelos, se cancelaron 16 y se retrasaron 10. Todo de forma ficticia.

Sí fueron reales las erupciones del año pasado en las islas Kuriles (Rusia) y en Alaska que costaron 2,2 millones de dólares en 18 días a seis aerolíneas norteamericanas en cancelaciones, desvíos y atención a pasajeros, según informó la autoridad estadounidense al IAVWOPSG. Poca cosa comparado con lo que podría costar el encuentro con la nube de ceniza, teniendo en cuenta los tres millones de dólares que cuesta revisar un motor y los 140, en precios actuales, que le costó en 1989 a KLM n incidente parecido al de Yakarta.

En la actualidad sería impensable un suceso de ese tenor, comenta Génova, porque se ha avanzado mucho en el seguimiento de los volcanes y en los procedimientos.

En la reunión del IAVWOPSG a mediados de marzo, se informó de dos incidentes de ese tipo (clase cuatro, fallo temporal de motores) desde la anterior recopilación de datos del IAVWOPSG hace 10 años: uno en 2001 en las Indias Británicas Occidentales y otro en 2006 en Papúa Nueva Guinea.

Nunca hasta ahora se ha informado de un incidente de clase cinco (fallo de motores con accidente). Moody estuvo a punto de sufrirlo: su avión cayó de los 11.300 a los 3.650 metros. Fueron 16 minutos de pánico. Pero al descender a una zona con el aire más limpio, el comandante logró arrancar tres de los cuatro motores. Misión cumplida.

Archivado En

Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS