"Hay espacio para un tercer gran fabricante de aviones"

Boeing tiene el pie puesto sobre el cuello de Airbus. Hace tres años era al revés. "Nuestro futuro nunca fue tan brillante", asegura su presidente ejecutivo, Jim McNerney. El máximo responsable de Boeing resalta que éstos son buenos tiempos para la industria y que su compañía se encuentra en una muy buena posición competitiva. Ahora, añade, se trata de mejorar la productividad por si a China le da por hacer su propio avión.

Pregunta. La Unión Europea quiere incluir la aviación en su legislación para el control de emisiones. ¿Qué dice Boeing?

Respuesta. Es muy difícil para una parte del mundo imponer a otra un esquema específico. Lo que debe hacerse es lanzar un diálogo a escala global para tener una cierta consistencia.

"China tiene tecnología y un mercado que crece. Hay que prepararse por si surge un competidor"

P. ¿Considera realista la propuesta de EasyJet para introducir nuevos motores que permitan reducir emisiones?

R. Se pueden hacer grandes progresos en la cuestión medioambiental en este sector.

P. ¿Qué espera entonces de las nuevas generaciones de aviones?

R. El B-787 es un producto que tiene esa huella medioambiental en su diseño. Las emisiones son un 25% inferiores y el ruido es aún menor. Lo que está por ver es si la solución pasa por un avión con un cuerpo más fino.

P. Se habla de problemas en el ensamblaje del primer B-787.

R. Son menores de lo que pensábamos. El primer avión estará listo para el 8 de julio.

P. ¿Mantiene la fecha del primer vuelo para final de agosto?

R. Volará cuando esté listo. Cuando el avión esté completado y todos los sistemas integrados, tendremos una idea más precisa.

P. ¿Cree que superarán los 600 pedidos para el B-787 antes de la presentación real del avión?

R. Hay una buena opción de que lo superemos muy pronto.

P. La idea es ensamblar un avión cada tres días. Pero con este primero llevan casi un mes.

R. El primero es siempre una excepción. La producción repuntará entre finales de 2008 y la primera mitad de 2009. El plan es entregar 112 unidades entre la primera entrega en mayo de 2008 y final de 2009, lo que es coherente con 10 unidades al mes. Y aunque la demanda es muy alta, no hay planes para incrementar la producción.

P. ¿Será necesaria una segunda línea de ensamblaje?

R. Queremos hacer lo máximo posible con la planta actual antes de plantearnos construir una segunda planta.

P. El grueso de los pedidos de nuevos aviones llega de China.

R. China es el segundo mayor mercado del mundo después de EE UU. Debemos profundizar en la cooperación industrial conforme van construyendo su infraestructura de aviación civil.

P. ¿Será un competidor?

R. Hay espacio para un tercer gran fabricante para las próximas dos décadas. China tiene la tecnología, un mercado que crece y es una nación emprendedora. Por eso tenemos que concentrarnos en el crecimiento y en la productividad, por si debemos hacer frente a otro competidor capaz de producir a costes inferiores. Por otro lado, China es un buen cliente. Que alguien sea capaz de estar en nuestro negocio no significa que haya que romper con la relación.

P. ¿El alza de tipos de interés en todo el mundo puede afectar a las compras de nuevos aviones?

R. Será marginal. Un impacto mayor lo podría tener el alza en el precio del petróleo.

P. Las aerolíneas europeas se quejan de que con el acuerdo de cielos abiertos no pueden hacer en EE UU lo que sus competidores estadounidenses hacen en Europa

R. Estoy a favor de una mayor liberalización de los cielos. Creo que las aerolíneas deben ser como cualquier otra empresa global, capaces de moverse por el mundo en función de lo que dicte el mercado.

P. ¿Qué opina de la llegada de fondos de capital riesgo al sector?

R. Están ayudando a dar un toque de atención a industrias y empresas con pobres rendimientos, diciéndoles que si no rinden serán adquiridas. Esa disciplina ayuda a ser competitivo. Ahora bien, una solución estrictamente financiera tampoco es buena a largo plazo. Ni tampoco funciona una política demasiado industrial.