Rugido español

Será por el número de pilotos, cinco, que habitan en su parrilla de salida. Será por la naturaleza de los equipos y la de sus integrantes. O bien será por su entera gestión. Lo cierto es que el Campeonato del Mundo de MotoGP piensa, habla y se ejecuta en lengua española.

Dani Pedrosa es, a sus 21 años, la joya que más brilla en el motociclismo moderno. Por el momento, este corredor con gesto de zagal inocente ya sabe cómo se las gasta en la pista Valentino Rossi, cinco veces campeón en las categorías máximas y considerado por la mayoría de moteros como el mejor piloto de todos los tiempos. Pero las expectativas que ha levantado el niño del Cola-Cao van acordes con su descomunal ambición. Su meta, la más alta a la que un piloto puede aspirar, ha permanecido inerte desde que debutó, con 15 años, en el campeonato de 125cc, la categoría de las motos pequeñas, que a su lado parecían gigantescas.

A lo largo de todos estos años, Pedrosa se ha sobrepuesto a cualquier adversidad que se le ha dibujado enfrente. Y de cada estación ha salido reforzado, hasta el extremo de acumular un bagaje y un palmarés de lo más halagüeño. De su paso por las categorías inferiores se lleva en el zurrón tres títulos mundiales -uno de 125cc y otros dos de 250cc-, además del título honorífico como el piloto más joven en lograr tres títulos mundiales. Su próximo objetivo es recoger el testigo que dejó en 1999 Àlex Crivillé, el único campeón del mundo español con una moto de la cilindrada máxima.

"Este año era de aprendizaje. Tenía como objetivo familiarizarme con la nueva moto. A partir de la próxima temporada sí debemos pelear por el título", sostiene Pedrosa, el corredor de Castellar del Vallès, escoltado a sol y sombra por Alberto Puig: su descubridor, primero, y manager y confidente, después.

"Estar junto a Dani es un privilegio, me da vida", asegura el ex piloto de 500cc, retirado prematuramente de la competición desde que un fortísimo accidente en Le Mans (Francia) le destrozara la pierna izquierda en 1995. Todo ha cambiado mucho desde entonces, cuando un australiano, Mick Doohan, se paseaba a placer por el asfalto hasta el extremo de alzarse con cinco cetros mundiales. Él fue el primer icono del motociclismo moderno y el precursor del mito de Valentino Rossi, nacido, crecido e idealizado ya con Dorna como empresa organizadora del tinglado.

El Cerebro: dorna

Con el centro de operaciones en Sant Just Desvern, a la salida de Barcelona por la Diagonal, esta compañía española de organización de eventos deportivos se hizo con los derechos televisivos del mundial de velocidad tras ganar un concurso en 1990. Un par de años más tarde pasó a gestionar por completo todo el campeonato. La empresa pertenece al grupo inversor Bridgepoint, que el pasado mes de julio adquirió el 75% de sus acciones.

Carmelo Ezpeleta es el consejero delegado de Dorna desde 1998. "Cuando adquirimos el campeonato, nuestro objetivo era lograr una gestión similar a la del mundial de fórmula 1", conviene Ezpeleta, ex director del circuito del Jarama y del consorcio para la construcción del Circuit de Catalunya. "En Dorna lo gestionamos todo, desde contratar los circuitos hasta llegar a acuerdos económicos con los equipos". Para ello, esta empresa cuenta con unos 140 empleados, más del 90% de los cuales son españoles, y más concretamente catalanes. Además de la plantilla, a cada gran premio se desplazan 200 personas más, contratadas eventualmente para las pruebas. Convencidos del potencial latente que escondía este deporte, la empresa puso en marcha un plan para aumentar su popularidad.

Más de un decenio más tarde, el objetivo se ha cumplido si se atiende a las audiencias, la asistencia a los circuitos y el número de nuevos patrocinadores. A ello contribuyó el cambio de nomenclatura de la cilindrada reina, antiguamente 500cc y que, a partir de 2002 y con las nuevas motos de 1.000cc, pasó a identificarse como MotoGP.

"Nos gustaba el nombre de 500cc porque era mítico. Pero lo cambiamos por MotoGP por una cuestión de marketing, para tener un nombre único", esclarece Ezpeleta.

Los ojos: el realizador

Sergi Sendra es el ojo que todo lo ve en una carrera de MotoGP. El realizador de las carreras. Desde el camión, aparcado entre una maraña de antenas parabólicas y sentado frente a un mar de luces que emanan de la multitud de pantallas que controla, Sendra cocina la international feed, la señal final que cualquier motero recibe en su televisor un domingo de carrera. "Hemos cambiado la manera de hacer televisión. Un equipo se encarga de vender el producto, nosotros lo plasmamos en los contratos y Sergi lo ejecuta", asegura Manel Arroyo, quien negocia los contratos para la emisión y la producción de las carreras. Desde que asumió la gestión global de este circo, el departamento de televisión de Dorna se propuso estandarizar su producto. "Debíamos explicar la historia individual de cada carrera, pero logrando que el aspecto, el contenido y el resultado final fueran lo más estándar posible en cualquier parte del mundo. Debíamos asumirlo nosotros", comenta Sendra. A cada segundo de una carrera tiene a su disposición una retahíla de 65 cámaras, que pincha atendiendo a criterios comerciales, técnico-artísticos y periodísticos.

Las Manos: los mecánicos

Sus artes les otorgan el máximo poder. Son los mecánicos, que tienen la capacidad de exprimir todo el potencial que esconden bajo sus llamativos carenados los prototipos más evolucionados. La mayoría opina que un mecánico es lo que su piloto desea, pero es cierto que, salvo excepciones, los mejores mecánicos terminan siempre al lado de los mejores corredores.

Juan Martínez es el jefe de mecánicos de Sete Gibernau, piloto español de MotoGP que esta temporada ha competido encaramado a una Ducati tras una etapa de tres años en Honda. El piloto barcelonés -nieto de Paco Bultó, fundador de las míticas Bultaco- firmó con la fábrica de Bolonia al terminar el ejercicio pasado. "Para mí fue un honor que Sete Gibernau quisiera que le acompañara a Ducati", admite el técnico, uno de los que vivió, desde dentro del box, la llegada de las máquinas de MotoGP.

"En la época de las 500cc, los mecánicos teníamos mucha más incidencia en las motos; incluso abríamos los motores", comenta Ramón Forcada, jefe de mecánicos del australiano Casey Stoner. "Actualmente, los mecánicos de MotoGP sólo modifican algunos parámetros", infiere Santi Hernández, jefe de mecánicos de Bradley Smith, piloto británico de 125cc.

La introducción de la electrónica permite que un especialista dome, mediante la programación de un miniordenador de a bordo, los 250 caballos que una MotoGP esconde en su panza. "Sin estas ayudas, estas motos serían casi incontrolables", avala Javier Ullate, técnico de Colin Edwards.

La memoria: Los ex pilotos

Retirados de la competición, Ángel Nieto, Àlex Crivillé y Sito Pons sintieron de nuevo el reclamo de lo que primero fue su ilusión, más tarde su trabajo y ahora su más preciado recuerdo. En su día fueron referentes como deportistas, ahora lo son ya como símbolo.

Ángel Nieto es la leyenda más valiosa del motociclismo español. Con sus doce más uno títulos mundiales, el zamorano es aún, con 90 victorias, el segundo piloto de la historia que más carreras ha ganado, sólo superado por las 122 del italiano Giacomo Agostini. "Las motos han sido la razón de ser de mi vida. Y ahora, aunque de una forma menos peligrosa, debo estar cerca de ellas", atestigua el ex campeón. Cuando colgó el casco, Nieto se reenganchó al mundial pocos años más tarde como director de equipo, y actualmente comenta las carreras para Televisión Española, donde comparte antena con Sito Pons, bicampeón del mundo de 250cc y, hasta la temporada pasada, director de un equipo de MotoGP. "Sí han cambiado cosas", explica Pons, que comenzó su andadura como piloto profesional al tiempo que cursaba estudios de arquitectura. "Ahora es impensable que los pilotos estudien una carrera mientras compiten. Y lo que es peor, los niños cada vez comienzan a correr más pequeños", lamenta Pons, primer campeón del mundo español en la categoría de 250cc.

Cuatro años después de aparcar definitivamente su moto de carreras, Àlex Crivillé vuelve a pasearse por los talleres muchos domingos de carrera, cuando el calendario del Campeonato de España de rallies de tierra en el que compite se lo permite. Lo hace en condición de asesor de Toni Elías. "No es que me aburriera en casa, pero Toni me pidió que le asesorara y acepté encantado. Si mi experiencia le viene bien, a mí me encanta sentirme útil. Y más aún con las motos cerca".

La Muleta: Los 'managers'

Dani Amatriaín es el manager de Jorge Lorenzo, piloto mallorquín de 19 años y dominador absoluto de este campeonato en la categoría de 250cc. Aunque, según dice el ex piloto, su vínculo profesional estuvo a punto de resquebrajarse. El motivo fue un arrebato de Chicho Lorenzo, padre del piloto, que denunció públicamente a Amatriaín, de quien dijo mantenía "secuestrado" a Jorge con el objetivo de sacar tajada. "Aunque ejerzo como su manager, me considero más amigo que otra cosa", argumenta Amatriaín, de 40 años, que también representa a otros pilotos, todos ellos españoles, como Joan Olivé, Alex Debón y el jovencísimo Pol Espargaró.

Como ocurre en cualquier deporte de élite, el papel de los representantes es el de velar por sus representados y conseguirles los más suculentos contratos. También ocurre en las motos, aunque, en casos como el de Alberto Puig con Dani Pedrosa o Amatriaín con Lorenzo, su función se centra más en estar cerca en los momentos difíciles. En su opinión, este deporte también ha cambiado mucho desde su época de corredores. "Antes sólo los pilotos delanteros podían vivir de esto. Ahora lo hace la mayoría", asevera. Y el cambio ha sido infinitamente bueno para los representantes.

El estómago: el restaurador

En el paddock del campeonato, todo el mundo conoce a Ginés Guirado. Él se encarga de que los invitados de Repsol, el principal patrocinador del equipo oficial Honda de MotoGP, se sientan más vip que nunca. "Aunque ahora me dedique a la hostelería, mi profesión es la de mecánico; pero cuando las cosas se torcieron y me quedé sin trabajo, quería estar cerca de las motos. ¡Las oigo en la pista, y el estómago aún se me encoge!", reconoce Guirado, siempre impecablemente vestido, con camisa blanca, pantalones de pinzas y mocasines. "Este tipo de zapatos los comencé a usar en 1992, cuando dejé las motos, para no tener tentaciones de ahorcarme con los cordones. Las motos eran mi vida, y tener que dejarlas fue un shock terrible", ahonda Guirado, que comenzó a trabajar al lado del fallecido Antonio Cobas, y que, en sus 11 años en el mundial, cuidó de las motos de Carlos Cardús, Alberto Puig y Jorge Martínez, Aspar, entre muchos otros.

Casi cada uno de los equipos de las tres categorías del campeonato tiene su hospitality. Tres de ellos, además del de Ginés, son españoles. Aunque la función principal de estas carpas es la de dar de comer a los miembros y pilotos de su equipo en cualquier circuito de Europa, las escuderías más punteras utilizan su espacio como reclamo.