Grietas en el sueño europeo de la aeronáutica

"Si Noël Forgeard es obligado a salir por la puerta, no nos vamos a echar a llorar. Tantas veces había reclamado la confianza de los trabajadores para los retos de Airbus y ha aprovechado esos retos para llenarse el bolsillo". El centro de Toulouse, corazón aeronáutico de Francia y sede de Airbus, está abarrotado de jóvenes dispuestos a bailotear con las bandas que asoman cada año en la calle con motivo de la Fiesta de la Música. Pero George Daout, responsable del sindicato CGT en Airbus Francia, no parece de humor. Menos aún Julien Talavan, secretario general de la central con mayor peso en la empresa, Force Ouvrière (FO). "Si quiere dramatizar, si quiere hundir a la compañía, no hace falta ni que hablemos", espeta.

La plantilla de Airbus, la mayor división de negocio de European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que entre empleos directos e indirectos da trabajo a 50.000 personas en la región, lleva dos semanas esperando un golpe de timón en el gobierno de la empresa, al igual que las compañías aéreas clientes y que los inversores, todavía atónitos por la pulverización de 6.000 millones de euros en una sola jornada bursátil. Fue la del fatídico 13 de junio, fecha en que EADS anunció el retraso en las entregas de su mayor aparato y apuesta de futuro, el A-380.

Una breve vuelta por Toulouse permite apreciar hasta qué punto la plantilla, a distintos niveles jerárquicos, tiene interiorizada la dimensión de sueño europeo que representa la creación de EADS, jurídicamente una sociedad holandesa, pero constituida por alemanes (a través de DaimlerChrysler), franceses (con el grupo Lagardère y el Estado francés en el capital) y españoles (a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI). Un sueño en el que el Reino Unido también participa -BAE Systems controla un 20% de Airbus, hoy en proceso de venta, frente al 80% restante, en manos de EADS- y que ha sido cocinado con ingredientes tan comunitarios como el reparto entre países de sedes, puestos directivos y cargas del trabajo. La actual crisis corre el riesgo de desbaratarlo.

EADS, un coloso de 34.000 millones de euros de ingresos anuales que dependen en un 80% de Airbus, rechaza que esta crisis haga tambalearse una de las más vistosas concreciones de la cooperación europea. "Si el tándem francoalemán no hubiera funcionado, no hubiéramos llegado tan lejos", subrayan fuentes oficiales del grupo desde Alemania. Llegar tan lejos significa que, bajo la batuta del hoy cuestionado Noël Forgeard, Airbus ha golpeado el orgullo del gigante americano Boeing y ha llegado a controlar un 52% del mercado de grandes aviones comerciales, tras superarlo tres años consecutivos en sus contratos con clientes. Las turbulencias son "pasajeras y en la industria aeronáutica hay que pensar a largo plazo, no a cuatro años vista", corroboran fuentes próximas al accionariado.

Sin embargo, EADS lidia con al menos tres desafíos. El primero, un problema de reputación. Y no sólo porque parte de su cúpula esté siendo investigada por un delito de presunta información privilegiada. El vicepresidente de la compañía hasta hace poco más de un mes, Jean Louis Gergorin, fue apartado tras confesar su implicación en el caso Clearstream, la supuesta cruzada del presidente francés, Jacques Chirac (amigo personal de Forgeard) y su primer ministro, Dominique de Villepin, para truncar la trayectoria política del ambicioso ministro del Interior, Nicolas Sarkozy. "Es una mancha en el expediente que una empresa tan emblemática tiene que borrar", opina un ingeniero español residente en Toulouse que lleva dos décadas trabajando para Airbus y que pide no ser identificado.

El segundo frente es el repliegue de los principales accionistas privados. Lagardère y Daimler anunciaron en abril la venta de un 7,5% del capital cada uno, con la cotización por las nubes, sobre los 32 euros por acción. Unido esto a la salida de la británica BAE Systems de Airbus, en curso. Es cierto que sus intenciones eran conocidas, y que los gobiernos están ahí para garantizar negocio y respaldar un sector estratégico. "Pero estos movimientos desestabilizan la situación", apunta Pierre-Henri Coat, delegado del sindicato CFDT Airbus, para quien el equilibrio en EADS ha sido siempre "inestable y con atascos como la propia construcción europea" y marcado por las luchas de poder. Forgeard intentó desbancar como copresidente ejecutivo francés de EADS a Philippe Camus, un eterno rival. Forgeard lo logró el año pasado, aunque no rompió entonces la bicefalia franco-alemana.

Y luego está, claro, Boeing. No compiten en el segmento del avión gigante A-380, pero los pedidos de Airbus siguen concentrados en su familia de aviones best seller, la del A-320, mientras el arma europea contra el prometedor Boeing 787 Dreamliner, el A-350, está en fase de redefinición por las quejas de los clientes. Y eso después de que el A-340 no haya despegado. Los pedidos de Boeing hasta mayo de este año triplicaban los de Airbus.