La nueva Seat 'pincha' en Europa

El presidente de Seat, Andreas Schleef, afirmó en febrero de 2004 que, en la industria del automóvil, entendérselas con las exigencias del mercado y una competencia feroz requería flexibilidad, no rebajas salariales. "Eso es poco realista", dijo. Sólo año y medio más tarde, los cerca de 15.000 empleados directos e indirectos del grupo hacen cuentas con la nómina en la mano y la incertidumbre en el cuerpo. La coyuntura ha cambiado y la empresa plantea reducir un 10% el salario, en paralelo a una reducción similar del tiempo de trabajo. La nueva Seat, que de "alternativa barata" de Volkswagen (VW) ha pasado a ser sinónimo de diseño y modelos deportivos, tropieza con el átono mercado europeo.

Las ventas de Seat en Europa cayeron un 5,7% en el primer semestre del año

La empresa afirma que su reto es "asegurar en el futuro la rentabilidad y la sostenibilidad"

La plantilla teme que la producción caiga por debajo del listón de los 400.000 coches

El frenazo de este mercado afecta a todos los fabricantes, pero Europa representa el 86% de las ventas de Seat. En el primer semestre del año, la filial española de Volkswagen vendió un 5,7% menos en Europa, cuando este mercado bajó un 1,1%. El retroceso fue significativo en países clave para Seat como Italia (-5%), Reino Unido (-6%), Grecia (-8%) y Países Bajos (-4%). "Esperábamos una reactivación que no se ha producido y que parece que no llega", admiten fuentes del grupo. "Ahora que el mercado no tira, echamos en falta una estrategia comercial más agresiva", opina Manolo Gálvez, representante de CC OO en Seat.

El entorno desfavorable pilla a Seat en transición, en pleno entierro de la filosofía consistente en fabricar y vender muchos coches baratos, para apostar por la producción de menos coches más rentables. Todo ello corolado con unas nuevas relaciones laborales calificadas de "muy buenas" por dirección y sindicatos.

El punto de inflexión fue el lanzamiento del modelo Altea, al que han seguido el nuevo Toledo y el nuevo León. Con unas ventas renqueantes, y con la dificultad añadida del tiempo que requiere la aceptación de tres modelos nuevos lanzados en poco tiempo, la producción se resiente.

Las previsiones iniciales de Seat pasaban por fabricar 446.000 coches. No podrá ser si la situación no da un giro. En la planta de Martorell (Barcelona) no se espera arañar muchos más de 400.000 vehículos, cerca de 100.000 menos que hace cinco años. Los modelos Inca, en 2003, y Arosa, en 2004, dejaron de fabricarse. Y el grupo decidió que la reorientación de la marca española incluía que ésta dejara de fabricar modelos Volkwagen. Así que de Martorell cayó también la furgoneta Caddy, que ahora se fabrica en otros países como Polonia.

Con el bajón de la producción y una plantilla estable, sobran trabajadores. Así lo han reconocido todos los representantes sindicales, de UGT, CC OO y CGT. Schleef constata un problema "coyuntural" que requiere medidas durante "uno o dos años", y da a elegir ahora entre reducir el número de trabajadores (sobran unos 800) o introducir un recorte de salario y de jornada del 10%. "El reto es asegurar la rentabilidad y la sostenibilidad de la compañía en un entorno muy competitivo", subraya la empresa.

Un oficial auxiliar con un contrato-relevo para rejuvenecer la plantilla empieza cobrando 703 euros al mes. Según fuentes sindicales, un oficial de tercera, con letra D, la categoría básica en la fábrica de Martorell, percibe 1.159 euros, con una prima de producción que puede rondar los 200 euros, y 16 pagas al año. A un oficial de segunda con letra D se le pagan 1.604 euros, más primas de producción y 16 pagas.

Técnicamente, no se propone un recorte salarial. Se continuará pagando lo mismo por hora. Pero se trabajará menos. Los empleados rechazan el recorte, contemplado en abstracto en una cláusula del convenio, como espejo de otros convenios de Volkswagen, para los casos límite en los que la flexibilidad pactada no baste.

Las fórmulas de flexibilidad en Seat, el buque insignia industrial que le queda a Cataluña y el que hace temblar a la Administración cuando los nubarrones de Alemania y de Volkswagen asoman por Barcelona, han sido presentadas como ejemplo de por dónde deben ir los tiros en la industria.

Gracias a esta flexibilidad, que encarna la bolsa de horas que permite adaptar el trabajo a la demanda, Seat podría llegar a fabricar 600.000 unidades. Gracias a ella volvieron a Martorell desde Eslovaquia 22.000 ibizas. Y gracias a ella no ha habido despidos, pese a la caída de la producción.

Los sindicatos, al igual que el consejero de Trabajo e Industria de la Generalitat, Josep Maria Rañé, plantean "mecanismos alternativos" a una reducción de salarios.

Se han tanteado distintas fórmulas alternativas a la bajada salarial, algunas de ellas sobre recortes de costes logísticos y organizativos y mejoras en las ineficiencias. Seat subraya que para eso está el plan de los 500 días que lanzó en julio. También ha mejorado su capacidad de lanzamiento de modelos y ha acortado tiempos en el desarrollo y en la entrega de los coches.

Pero no hay contrapropuesta sindical posible "sin conocer cuál es el alcance del problema real, y eso sólo se sabrá cuando conozcamos las previsiones de producción de 2006", explica Matías Carnero, presidente del comité de empresa. La barrera psicológica de las 400.000 unidades es lo que cuenta. Situarse por debajo de ese listón varios años podría convertir un problema coyuntural en estructural. "La empresa no ganaría dinero y, si no es viable, no hay nada que hacer", reflexiona Gálvez.

La inquietud de la plantilla enlaza con Volkswagen y los mensajes de su presidente, Bernd Pischetsrieder, sobre la necesidad de reducir los costes de producción en Europa, para lo que podría plantear despidos, como ya asegura la prensa alemana, o incluso el cierre de algunas plantas (se ha planteado el de la fábrica de Bruselas). Esto contrasta con el compromiso adquirido por la empresa el pasado otoño en Alemania de garantizar el empleo en el grupo a cambio de ajustar salarios hasta 2011. Producir en Portugal un nuevo todoterreno previsto en Alemania ha sido otro toque de atención.

"El problema de fondo es Volkswagen, su estructura tan potente, tan excesiva y nunca reformada en profundidad", subraya Simón Rosado, secretario de Acción Sindical de CC OO de Cataluña, crítico con Schleef por haber afirmado que Seat sólo se justifica a largo plazo si vende en Asia y EE UU. "Si Seat no está más internacionalizada es porque a Volkswagen le ha interesado potenciar otras marcas", añade. Los sindicatos piden que se aproveche la red de Audi.

La empresa asegura que su estrategia comercial pasa por consolidar la marca en Europa, aunque no se descarta potenciar otro mercado natural como América Latina. En México, Seat vendió 22.000 coches en 2004, un 2,5% más que el año anterior. No hay planes para conquistar EE UU.