Un tema que no corresponde a la OMC

Recientemente se ha hablado mucho del calentamiento de las relaciones entre Estados Unidos y Europa. El mejor medio de traducir dichos sentimientos en logros concretos es eliminar los impedimentos para resolver nuestras diferencias de manera razonable. Lo primero que me viene a la mente es la larga disputa entre Estados Unidos y la Unión Europea sobre la ayuda que cada uno concedemos a nuestros respectivos gigantes de la aviación, Boeing y Airbus. El diálogo al respecto ha quedado prácticamente interrumpido en estos últimos días. Mucha tinta se ha vertido sobre el tema, que ha generado también mucho humo. Pero me preocupa que una de las razones por las que tanto se discute sea que la mayoría de los estadounidenses simplemente no ha recibido una explicación completa y precisa sobre el punto de vista europeo.

En la UE estamos dispuestos a reducir las ayudas al lanzamiento de una nueva aeronave

¿Cuál es el problema? El Gobierno estadounidense afirma que el dinero que los países europeos invierten en Airbus cuando inicia una línea de producto -un nuevo tipo de avión comercial- es ilegal de acuerdo con las normas internacionales. El pasado octubre, Washington se retiró unilateralmente de un tratado establecido hace tiempo con la Unión Europea, que regía los términos bajo los cuales podía aportarse ayuda al desarrollo de grandes aeronaves civiles; y tomó las medidas iniciales para presentar una demanda judicial ante la Organización Mundial del Comercio (OMC). Los europeos, por su parte, creen que Estados Unidos proporciona muchas más ayudas a Boeing de las que ellos dan a Airbus, en forma de contratos federales de la NASA y del Pentágono y, más recientemente, exenciones fiscales del Estado de Washington, lo cual incumple las normas de la OMC. La Unión Europea no amenaza con llevar a Estados Unidos ante los tribunales, pero no tendrá más remedio que lanzar una contrademanda si Washington dispara el gatillo de la OMC.

Acudir a la OMC sería un error. Una causa de esta magnitud sobrecargaría el sistema; provocaría inevitablemente tensión política trasatlántica; y los dos fabricantes de aviones tendrían que actuar bajo una prolongada incertidumbre respecto al resultado. Significativamente, durante este dilatado proceso, nada evitaría que cualquiera de las partes siguiera ofreciendo más apoyo económico, precisamente lo que intentamos evitar. Por eso, en enero, Robert Zoellick, entonces representante de comercio estadounidense, aceptó mi oferta de buscar una solución pactada. Nos dimos tres meses para negociar, durante los cuales nos abstendríamos de conceder nuevas ayudas a nuestras respectivas industrias. Esta negociación es inevitablemente compleja y delicada. Se trata de empresas de alto nivel, con categoría emblemática, en un sector industrial delicado. También estamos intentando hacer comparaciones entre dos sistemas de ayuda económica muy distintos: el denominado dinero de lanzamiento para Airbus frente a la ayuda a Boeing en forma de contratos y exenciones fiscales federales y estatales.

En febrero, Zoellick y yo acordamos que aunque no pudiéramos, en un marco temporal tan limitado, alcanzar un acuerdo global que cubra todas las formas de apoyo, nuestro objetivo sería dar un primer paso importante -eliminar parte de las ayudas para el 11 de abril- y comprometernos a alcanzar un acuerdo más amplio para eliminar todas las ayudas. Sigo creyendo que es la mejor manera de proceder. La cuestión ahora es qué se puede abarcar en la primera fase. La parte estadounidense insiste en eliminar la ayuda de lanzamiento de la UE. He aquí cómo funciona ésta: desde 1992, los gobiernos europeos han destinado unos 3.700 millones de dólares a los nuevos productos de Airbus; toda esta inversión, con intereses incluidos, deberá ser devuelta por la empresa, en forma de impuesto por cada avión vendido. Una vez devuelta la inversión inicial, la empresa paga comisiones porcentuales por cada venta adicional. Es un acuerdo ventajoso para todos: Airbus devuelve a los países a medida que vende sus aviones, y con el tiempo los gobiernos implicados obtienen beneficios significativos.

Este sistema causa en última instancia menos distorsión que las ayudas recibidas por Boeing. Desde 1992, Boeing se ha beneficiado de ayudas para investigación y desarrollo por valor superior a 20.000 millones de dólares, principalmente a través de la NASA y el Pentágono. El Estado de Washington le proporcionará incentivos fiscales por valor de 3.200 millones de dólares a lo largo de 20 años y 4.200 millones de dólares en subvenciones para las mejoras físicas de sus fábricas y de su infraestructura. Boeing obtiene también unos 200 millones de dólares anuales gracias a un vacío fiscal federal denominado programa Foreign Sales Corporation

[Corporación de Ventas al Extranjero], que ya ha sido declarado ilegal por la OMC. A diferencia de la inversión de la UE en Airbus, ninguna de estas subvenciones debe devolverse. Boeing se ha beneficiado también de una ayuda de lanzamiento japonesa que ronda los 1.600 millones de dólares, para construir las alas de su nuevo 787 Dreamliner. Existe aquí un enorme desequilibrio, y no podemos esperar negociar todo nuestro plan de inversión de adelantos a Airbus en una primera fase sin ofertas estadounidenses sustanciales que cubran los contratos federales y estatales y sin tener ni idea de qué se va a hacer respecto a las ayudas proporcionadas por terceras partes. Estados Unidos sostiene que dichos acuerdos sólo se pueden alcanzar en una segunda fase.

Ambas partes deben adoptar un enfoque equilibrado y paulatino, y adaptar sus exigencias a lo que están dispuestas a aportar. En la Unión Europea estamos dispuestos a reducir significativamente el porcentaje de costes de producción total de una nueva aeronave que Airbus puede percibir en forma de ayuda al lanzamiento, o a reducir la duración del préstamo, o una combinación de ambos. A cambio, pediríamos una oferta comparable de Estados Unidos para disminuir las subvenciones concedidas a Boeing. A continuación podríamos pasar a un acuerdo más ambicioso después del 11 de abril. Ésta es la forma racional de avanzar. Litigar en la Organización Mundial del Comercio, aunque con seguridad llenaría los bolsillos de los abogados comerciales de ambas empresas y desviaría una valiosa atención necesaria para completar con éxito las conversaciones sobre comercio de la Ronda de Doha, nuestra principal prioridad en materia de comercio trasatlántico, no conseguiría alcanzar los objetivos económicos o comerciales del representante de comercio estadounidense ni de Boeing. Cuando el presidente Bush visitó Europa en febrero, su intención era reforzar la alianza trasatlántica. Resolver amigablemente esta disputa es a buen seguro lo que hace falta si queremos aportar nuestro granito de arena para lograr ese objetivo.