Guerra sin barcos

Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra!". A primera hora de la mañana del pasado miércoles, unos mil trabajadores de la Bazán, como todavía se conoce en San Fernando (Cádiz) a los astilleros hoy integrados en el Grupo Izar (fruto de la fusión en el año 2000 de las plantas civiles y militares), precedidos de una vociferante vanguardia de esposas portadoras de pancartas, lanzaban a los cuatro vientos su grito de lucha en mitad de la autovía que conduce a Chiclana y Algeciras, una de las dos puertas de acceso a la ciudad de Cádiz.

Pero no sólo gritaban. Una minoría de encapuchados, con pasamontañas o máscaras que recordaban las de los palestinos que luchan en la Intifada contra Israel, pasaban de las palabras a los hechos. Para cerrar la autovía, derribaron farolas, desmantelaron medianas metálicas y bordes de ladrillos, incendiaron barricadas de contenedores de basura y otros materiales, e incluso un turismo de color rojo, mientras lanzaban botes de aerosol para hacerlos estallar e improvisaban bombas de escaso valor explosivo pero fuerte potencial sonoro con botellas de plástico cargadas de papel de plata y aguarrás. Espesas columnas de humo negro se elevaban hacia el cielo como símbolo de la protesta por los planes de reconversión naval del Gobierno, que tienen en San Fernando, ciudad dormitorio de Cádiz, una de sus expresiones más dramáticas.

Los trabajadores de los astilleros se lanzan a la calle para protestar por los planes de reconversión, que suponen segregar cuatro astilleros militares y privatizar el resto

Era un escenario casi de guerrilla urbana que, sin embargo, se saldó sin heridos gracias a que las fuerzas de seguridad no hicieron acto de presencia. Sí habían estado presentes, sin embargo, el día anterior, en el puente Ramón de Carranza, al otro lado de la bahía, cuando los trabajadores de los astilleros de Puerto Real cortaron el otro acceso a Cádiz y estrangularon durante horas la ciudad. La refriega, en un escenario de neumáticos incendiados, cables y farolas atravesando la calzada y fuego cruzado (pelotas de goma de la policía contra tornillería y bolas de acero lanzadas con tirachinas), se cobró 10 heridos, entre ambos bandos, incluyendo a algún fotógrafo pillado en medio. Pero al menos se evitó que los manifestantes dañasen la torre de control del puente levadizo, como ya ocurrió en 1999, con el resultado de que quedó inutilizable durante semanas.

"Zapatero, cumple"

Los destinatarios de las protestas (personalizadas en consignas como "Zapatero, cumple", "Zapatero, babucha, la Isla está en la lucha" y "Zapatero, remendón, al carajo del tirón") eran el jefe del Gobierno, por supuesto, pero también su zar económico y guardián de la ortodoxia, Pedro Solbes, y Enrique Martínez Robles, presidente de la SEPI (Sociedad Española de Participaciones Industriales), el grupo estatal del que dependen los astilleros públicos. Su plan de reconversión es la última etapa de un proceso que dura ya 20 años, que ha supuesto la pérdida de casi 30.000 puestos de trabajo, que viene forzado por una profunda crisis del sector naval que agrava la feroz competencia asiática (fundamentalmente de Corea del Sur) y que se precipita por la exigencia de la UE de devolver al Estado ayudas públicas ilegales que podrían rozar los 1.100 millones de euros. Todo eso ha desatado un conflicto que ya se tiñe de violencia y que promete convertirse en el primer gran pulso entre los sindicatos y el Gobierno socialista.

En la tarde de ese mismo miércoles, los representantes sindicales se iban a reunir en Madrid con los de la SEPI con un objetivo: echar atrás, o cuando menos moderar, un plan que prevé la segregación de cuatro de las diez plantas de Izar, ubicadas en Cádiz ciudad, Puerto Real, Ferrol y Cartagena. Con ellas se crearía una Izar militar, cuya supervivencia estaría garantizada por la no existencia de restricciones comunitarias (dirigidas a evitar la competencia desleal en el sector civil) y por los contratos del Ministerio de Defensa. Para el resto, que pasaría a ser civil, y al objeto de evitar la quiebra cuando llegue el momento de devolver al Estado unas ayudas superiores a los activos de la empresa, se aplicaría una dura medicina todavía por concretarse en todos sus detalles, pero que pasaría por privatizaciones, reducciones de plantilla y, tal vez, el cierre de algún centro de producción.

La reunión clave con la SEPI se abrió en un clima de moderado optimismo, fruto tal vez de una vana esperanza de que el peligro se podía conjurar, pero también, en parte, de la promesa que el día 12 había hecho Zapatero en Sestao a los representantes sindicales de La Naval (principal empresa del metal de Vizcaya) de que "éste va a ser el Gobierno que salvará a los astilleros" de una crisis heredada del anterior Gobierno del PP, que "hizo trampas y no dijo la verdad sobre las ayudas públicas ni a la UE ni a los trabajadores".

Como cabía esperar, el conflicto se ha convertido en un pim pam pum entre el Gobierno y el PP, con el líder de la oposición, Mariano Rajoy, pidiendo a Zapatero que deje los astilleros en la "misma situación" que tuvieron durante la etapa popular cuando, precisamente, se violaron las normas de la UE y se creó el Grupo Izar, que en apenas cuatro años se ha revelado inviable. Desde el PSOE se tiene claro que aquellos barros trajeron estos lodos, por no hablar de que la patata caliente le habría quemado igualmente a Rajoy si hubiese llegado a La Moncloa, ya que, aunque se ha cocido dentro, alcanza su máxima temperatura ahora, desde Bruselas, por la exigencia de devolver las ayudas públicas, algo que un ex comisario como Solbes, fervoroso defensor de las cuentas claras, difícilmente podría eludir. El líder del PP asegura: "Vamos por muy mal camino, porque esto que se le ha ocurrido a Europa será bueno para Europa, no lo sé, pero, desde luego, no es bueno para España".

En Sestao, Zapatero aseguró además que se presentará un plan industrial de futuro pactado con los sindicatos y que se mantendrían los astilleros públicos, o al menos eso entendieron los sindicalistas. Nada definitivo, pero sí lo suficiente para alimentar cierta esperanza, que se vino abajo cuando la dirección de la SEPI y los sindicatos se vieron las caras el miércoles por la tarde. Del resultado de esa reunión da fe el hecho de que, inmediatamente después, se convocaran tres jornadas de huelga (para el 21, 28 y 30 de septiembre) y de que, a la mañana siguiente, jueves, los trabajadores de La Naval de Sestao se echaron a la calle, levantaron barricadas que incendiaron en la carretera cercana al astillero y, además de esta vía, cortaron la cercana de Renfe. Los enfrentamientos con la Ertzaintza, tan violentos, si no más que los de Cádiz, se saldaron, según fuentes sindicales, con 16 heridos, entre ellos uno grave, alcanzado por una pelota de goma en un ojo.

En Ferrol, las manifestaciones fueron más numerosas, de unos 3.000 trabajadores de las diversas plantas, pero no se registraron incidentes violentos. Tampoco (ese día) en San Fernando, donde para entonces se contabilizaba ya una semana de protestas. Todo indicaba que el conflicto se radicalizaba a marchas forzadas y que los episodios de violencia callejera no habían hecho más que empezar.

20 años de reconversión

El sector de los astilleros públicos lleva 20 años en reconversión y salvando las sucesivas crisis por la vía del adelgazamiento. De los 39.229 empleos de 1984 se ha pasado a 10.800 y el futuro apunta a nuevos ajustes. Eso sin contar con los trabajadores de las empresas auxiliares, mucho más numerosos y que probablemente serán, porque están menos protegidos, los grandes perjudicados de la crisis.

Ha habido tres grandes reconversiones: en 1984, 1995-1997 y 2000, esta última con la fusión de Bazán con Aesa que dio paso a Izar. Se estima que sólo las dos primeras tuvieron un coste de 1.200 millones de euros. La competencia desleal de Corea, de la que se sospecha que vende por debajo del coste, y la emergencia de otros rivales, como China y Japón, deja en manos asiáticas el 80% del mercado. La UE sigue perdiendo terreno y ha pasado de controlar el 19% del mercado mundial en el año 2000 al 7% de hoy.

Los astilleros de los principales países han abordado en los últimos años procesos de reconversión y se han especializado en tipos de buques para sobrevivir. Pero no España, según la SEPI, que controla el 100% de Izar.

El 26 de noviembre de 1990, la Unión Europea publicaba una directiva que comenzaba a retirar las ayudas públicas a la construcción naval. El sector español comenzó a perder competitividad, y en 1995, la Agencia Industrial del Estado (hoy SEPI) y los sindicatos firmaron el Plan Estratégico de Competitividad (PEC). Se acordó entonces la reducción de 3.900 trabajadores mediante prejubilaciones y bajas voluntarias incentivadas. Las aportaciones públicas para poner en marcha el PEC tuvieron que negociarse con las autoridades de Competencia de la UE porque superaban los límites establecidos por la normativa comunitaria. Estas ayudas fueron aprobadas por la UE con carácter excepcional y como última posibilidad de dar ayudas por encima de los límites autorizados. Pero no se alcanzó la viabilidad y se acumularon pérdidas por valor de 847 millones de euros. El mercado evolucionó a la baja mucho más de lo previsto y la agresividad coreana dio la puntilla.

En 1998, con el PP en el poder, se recurrió a los llamados créditos fiscales, que luego fueron declarados incompatibles por la UE. Al cierre de 1999, y ante una situación patrimonial que rozaba la quiebra, se realizaron operaciones de venta de filiales a la SEPI con ayudas que la UE declaró también ilegales. En 2000, ante la difícil situación del mercado de los astilleros civiles (Aesa), el Gobierno los fusionó con los militares (Bazán) para crear Izar. Esta operación contó también con ayudas públicas que habrá que devolver al Estado.

El nacimiento de Izar fue un grave error, a juicio del actual presidente de la SEPI, Martínez Robles, que sostiene que, para salvar los astilleros civiles, se trasladó el problema a los militares, que eran viables. En estos cuatro años, Izar ha generado pérdidas de 457 millones de euros.

El 12 de mayo, la UE declaró ilegales las ayudas públicas a los astilleros concedidas en 1999 y 2000 por valor de 308 millones de euros, 376 millones con los intereses, lo que lleva a la quiebra a la empresa, con unos recursos propios de 270 millones. Izar tiene totalmente prohibida la ampliación de capital y, para colmo, la UE tiene previsto comunicar en los próximos meses otro expediente por ayudas ilegales para la creación de Izar de 660 millones de euros. En total, la cantidad a devolver puede superar los 1.100 millones de euros.

La fórmula de la SEPI para salvar Izar pasa de forma ineludible por segregar el negocio de los astilleros militares que tienen viabilidad y por dar entrada al capital privado en los civiles. La SEPI sostiene que si esta separación no se hace de forma urgente, será inevitable que, de acuerdo con la legislación mercantil española, haya que presentar la quiebra de Izar, algo sin precedentes en una empresa pública.

La SEPI quiere salvar, al menos de momento, el negocio militar, que supone el 97% de los 3.600 millones de euros de cartera de pedidos para los próximos años. El plan se completaría con la entrada de capital privado en varios astilleros civiles y con un plan de ajuste de plantilla por procedimientos negociados.

Los sindicatos se niegan en redondo a segregar cuatro astilleros militares (Ferrol, Cartagena, Puerto Real y Cádiz), aunque se muestran abiertos a negociar la entrada de capital privado en el resto, siempre y cuando los astilleros civiles queden bajo control público, algo que rechaza la SEPI.

De la gravedad de la crisis da idea que, para casi todos los tipos de buques, los costes de Izar resultan superiores a los ingresos entre un 15% y un 50%, lo que convierte la producción en una máquina de perder dinero. De seguir las cosas como hasta ahora, estima la SEPI, se irían acumulando pérdidas de entre 150 y 200 millones de euros anuales, lo que significaría la quiebra aunque no hubiera que devolver las ayudas públicas.

En el sector militar, el panorama no es tan siniestro, gracias a encargos de la Armada a Izar de fragatas F-100, submarinos y el Buque de Proyección Estratégica.

En el plano europeo, la situación no es tampoco como para tirar cohetes. La reestructuración llevada a cabo en los últimos 20 años ha tenido dos objetivos: que el sector de la construcción naval sea más competitivo y que los países se atengan a las mismas reglas del juego. Los nórdicos, por ejemplo, hicieron bien los deberes, y por eso no aceptan ahora que la tramposa España quede impune. Quien supuestamente se salta las reglas y hace de su capa un sayo es Corea, que no deja de bajar sus precios, incluso más allá de lo que fuerza el mercado. La cartera mundial de pedidos se redujo un 12,3% en 2002 y un 20,7% en 2001. Las fuertes sospechas de dumping han llevado a la Comisión Europea a denunciar a Seúl ante la Organización Mundial de Comercio.

Fracaso negociador

Éste es el contexto económico de la crisis, el que ha llevado a la SEPI a presentar un plan de reconversión que el miércoles por la tarde se presentó a los sindicatos, que lo rechazan con rotundidad. Pero, como cabía esperar, en lo esencial la SEPI siguió en sus trece y la reunión se cerró con un rotundo fracaso. Zapatero no contribuyó precisamente a enfriar los ánimos cuando ese mismo día dejó muy claro que el plan de viabilidad de la sociedad estatal "es el adecuado para iniciar la base de la negociación", que debe ser "compatible con las reglas normativas de la UE", eso sí, garantizando que "ningún trabajador quede abandonado a su suerte".

Poca cosa para satisfacer, no ya a los sindicatos, sino incluso a aliados políticos vitales como Izquierda Unida, una de las patas en las que se apoya, aunque sin pacto expreso, el Gobierno socialista, que no cuenta con mayoría absoluta en el Parlamento y debe recurrir a acuerdos concretos para sacar adelante sus grandes proyectos, comenzando por los Presupuestos.

Gaspar Llamazares, líder de IU, cuya rama vasca forma parte del Ejecutivo de Vitoria, no llegó a amenazar con la ruptura, pero insinuó que el clima de concordia (de cuando coincidía con Zapatero tras las pancartas del "¡no a la guerra!") podría quebrarse, y fue muy rotundo al pedir: "Aclare quién gobierna, si usted o la SEPI, porque si gobierna usted, el compromiso debe ser con la industria, con el sector público y con el empleo de calidad, como ha comprometido en su programa".

El conflicto había alcanzado ya su punto de ebullición el martes, cuando los sindicatos convocaron una jornada de movilizaciones en todo el grupo público de construcción naval (con plantas en Ferrol-Fene, Sestao, Gijón, Manises-Quart de Poblet, Cartagena, Sevilla, Puerto Real, Cádiz y San Fernando). Ese día, la protesta resultó especialmente espectacular en la bahía de Cádiz, circundada por tres plantas de Izar: la de San Fernando, la de Cádiz capital y la de Puerto Real, que en conjunto ejemplifican a la perfección el carácter de la crisis, ya que los planes de la SEPI apuntan al mantenimiento, en la Izar militar, de los astilleros de Puerto Real y las instalaciones de reparación de barcos de Cádiz, en tanto que serían las de San Fernando las más perjudicadas, con un desmantelamiento que pasaría por la concentración de parte de la actividad en Puerto Real.

Caos en la bahía

El bloqueo por los trabajadores de esta última factoría del puente Ramón de Carranza, unido al corte por la plantilla de la antigua Bazán de San Fernando del otro acceso a Cádiz (la autovía que conduce a Chiclana y Algeciras), completó el cerco de la tacita de plata, convertida así en rehén de la protesta. Sólo el ferry conocido como El Vaporcito alivió por mar el sitio de una Cádiz condenada ese día al caos por su privilegiada pero muy limitadora posición geográfica.

Gracias a ese barquito pudieron llegar al hospital Virgen del Mar dos enfermos pendientes de un trasplante de riñón, pero la jornada se saldó con un grave quebranto para la vida ciudadana: desde problemas de suministro de alimentos hasta entierros retrasados, suspensiones de decenas de juicios, de operaciones quirúrgicas, de consultas médicas y de exámenes de selectividad. Además, por supuesto, de atascos monumentales.

Un caos que dividió a la población, que comprende en su inmensa mayoría la movilización para salvar los astilleros, pero que piensa que podría ir por otros cauces que no perjudicaran al común de los ciudadanos. El ejemplo de los trabajadores de Sintel, que acamparon durante meses en el centro de Madrid, salía continuamente a relucir.

Francisco Fernández Lucas, presidente del comité de empresa de Izar San Fernando, no tuvo que esforzarse mucho, sin embargo, cuando, el miércoles por la tarde, explicó las claves del conflicto en un consejo vecinal extraordinario durante el cual pidió apoyo a las movilizaciones de los astilleros. Uno de sus principales argumentos es que la SEPI se equivoca rotundamente al marginar a la Bazán (a la que no incluye en los cuatro astilleros a segregar para crear un grupo militar), pese a que, hasta la creación de Izar en 2000, era una empresa militar y lo sigue siendo. Como prueba, presenta un informe que refleja que, desde 1948 hasta hoy, se han construido en sus instalaciones 216 unidades para la Armada española, aparte de otras 46 para armadas extranjeras.

En la asamblea del martes, que respaldó la convocatoria de una gran manifestación de todo San Fernando para el pasado viernes y de una huelga general para el día 30, quedó muy claro que lo que está en juego no es ya tan sólo el futuro de la plantilla de la Bazán (el mismo Fernández Lucas admitió que no cree que sea traumático), sino el futuro de la propia ciudad, que perdería la única gran industria que le queda. Antonio Romero Rodríguez, presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de la Isla de León, que incluye a la ciudad, recordó cómo en los últimos años han ido desapareciendo desde La Naval de San Carlos hasta la Escuela de Infantería de Marina, el cuartel de instrucción y otras instalaciones militares.

Paulatinamente, San Fernando se ha ido reduciendo a una ciudad dormitorio, por el menor precio de la vivienda en relación con Cádiz, donde prácticamente no existe espacio para nuevas construcciones. El cierre de la Bazán sería la puntilla. Tal vez por eso, los vecinos llevan con resignación las consecuencias negativas de la protesta. María José Rodríguez, que vive en un chalé adosado apenas a 100 metros de las columnas de humo procedentes de las barricadas incendiadas, da por bueno incluso el hollín que, a poco que se descuide, impregna suelos, paredes y muebles de su casa. También que su marido haya perdido algún día de trabajo por la imposibilidad de desplazarse a Cádiz. "No estoy de acuerdo con los actos de vandalismo", reflexiona, "pero si hablando no consiguen nada, ¿qué pueden hacer sino protestar?".

Apenas a 200 metros de las barricadas, Francisco Herrera, director del colegio público Inspector Pedro Franco, y su jefe de estudios, José María Castro, recibían a las diez de la mañana a los alumnos que iban a comenzar el nuevo curso y aseguraban que intentarían explicarles, de forma sencilla, un conflicto que algunos de ellos, hijos de trabajadores de la Bazán, sufren en su propia carne. También se disponían a darles algunas indicaciones de seguridad, como no cruzar cerca de los incendios y, llegado el caso, si viven al otro lado de la carretera, quedarse en casa cuando haya incidentes. En cuanto al conflicto en sí, lo sienten como propio. "Vamos a peor", asegura Herrera, "y aunque debería evitarse causar perjuicios a la ciudadanía, hacer ruido es a veces la única forma de hacerse oír".

Jesús Gargallo, presidente del comité de empresa de los Izar Cádiz, cuyos trabajadores también se echaron a la calle junto a los de Puerto Real y San Fernando, asegura que la lucha es común, aunque el destino que la SEPI prepara para los tres astilleros sea diferente. "Hay que conservar unido el Grupo Izar", dice, "porque es un gran trust dedicado a reparar, transformar y construir cualquier cosa que flote, sea civil o militar, desde submarinos hasta plataformas o ferries. Izar podría ser líder en el grupo naval europeo del que tanto se habla, a imagen del consorcio Airbus. Admito que el problema existe. No se trata de que la SEPI quiera hacernos la puñeta, pero hay alternativas. Se puede hablar de aumentar la productividad y de una reducción controlada y negociada de las plantillas. Y algo que ahora se echa muy en falta: imaginación para captar mercados y competir con Asia. Siempre que se mantenga la titularidad pública, no nos oponemos tampoco a la entrada de capital privado, por ejemplo, de cajas de ahorro".

Gargallo considera suicida cerrar astilleros porque la flota mundial está ya obsoleta y tendrá que renovarse a no tardar. "Cuando ese día llegue", afirma, "los países que hayan conservado potentes sectores de construcción naval podrán beneficiarse del boom".

El cierre de la Bazán de San Fernando sería un golpe moral colectivo para la bahía, donde los astilleros constituyen casi un monocultivo. "Igual que los brasileños", dice Gargallo, "han nacido para jugar al fútbol, los gaditanos nacemos para construir barcos. Eso es algo que llevamos en la sangre".

Con la aportación de Carlos Yárnoz (Bruselas) y Santiago Hernández.