Se vende chapapote

El fuel rescatado del Prestige será depositado provisionalmente en unos tanques de la refinería de Repsol en A Coruña, pero la empresa, por supuesto, no tiene el menor interés en conservarlo allí. Su intención es venderlo. Ningún país europeo lo comprará -su calidad no alcanza el mínimo legal de la UE-, pero la compañía espera encontrar un comprador en países con normativas menos exigentes, que tal vez puedan usarlo como combustible de uso naval.

De ser así, el bucle se habrá cerrado con un nudo irónico. Cuando se hundió, el Prestige viajaba con destino a Singapur, precisamente para vender su carga de fuel como combustible de uso naval. Es posible que el Prestige logre, después de todo, consumar su última transacción comercial, sólo que con un año y medio de retraso y después de haberse dejado por el camino el 80% de su cargamento.

"No sabemos si será posible venderlo", dice Ramón Hernán, uno de los directores generales de exploración de Repsol YPF. "Estamos analizando el fuel recién extraído del fondo para ver qué especificaciones puede tener. En el mejor de los casos, podremos venderlo como combustible -aunque no en Europa- para propulsión de barcos, o para hornos en fábricas de cementos".

La venta no tiene un objetivo lucrativo, precisamente. Repsol va a pasar a la Administración la factura de la operación (100 millones de euros), pero no espera recuperar sus propios gastos de personal y equipo (cerca de 2 millones de euros). "Si podemos vender el fuel, ingresaremos entre cero y muy pocos euros", asegura Hernán.

Si el fuel resulta ser inservible como combustible, sólo cabrá considerarlo un residuo. Una posibilidad es refinarlo, pero nuevamente la gran viscosidad del chapapote genera toda clase de problemas. "Habría que ir añadiéndolo muy poco a poco a la cadena de refinado. La dilución tiene que ser enorme, o de otro modo dañaría las instalaciones".

Los quebraderos de cabeza que ha provocado el Prestige no parecen tener límite. Ya hace un año, cuando los técnicos tuvieron que sellar las fugas de la manera más urgente posible (el pecio perdía 700 kilos de fuel al día), hizo falta buena cintura. "Había exactamente 20 fugas", explica Miguel Ángel Remón, "y cada una tenía sus peculiaridades: sellamos unas con materiales plásticos, otras con tablas de madera, otras con sacos terreros. Pero ahora no pierden. Los sellados han resistido un año en perfecto estado".

Los ingenieros tienen confianza en que el casco aguante también mientras las bacterias acaban su largo trabajo de digestión.