Escupir a barlovento

El 13 de noviembre, a las 16.00 horas, había frente a las rías gallegas un temporal desatado del suroeste fuerza 9 a 10, con hinchadas nubes negras rozando el mar y enloquecidas olas como casas, de 8 a 10 metros. El capitán Apostolus Mangouras, al mando del Prestige, avisó al Centro de Salvamento de Finisterre de que había golpeado contra algo, estaba escorado treinta grados a estribor y paraba máquina. Pedía la evacuación de su gente. Así comenzaba el naufragio más sonado de los últimos años, una tragedia cuyas consecuencias finales aún están por venir. Estos días he leído alguna broma acerca de que los marineros "temblaban de miedo". Nadie que no se haya visto en una situación así -con toda la furia y el ruido del mundo encima de uno, definitivamente lejos de tierra, el capitán pidiendo socorro, el cielo rozando la espuma y el suelo oscilando bajo los pies- debería permitirse esos desenfadados juicios. Pero la opinión ajena al mundo marítimo ha ido mucho más allá, y ni el barco ni su bandera ni su pobre capitán han podido librarse de algunos disparates que causan sonrojo, inconcebibles en cualquier país de tradición marítima. Con este trabajo no pretendo cazar a nadie, sino arrojar algo de luz sobre algunos de los aspectos de este desastre que más confusión vienen padeciendo.

La mar es impredecible. Es la dueña. Es la que manda. Si le volvemos la espalda, se nos traga

El buque. No se puede alabar a un barco por lo venerable de su edad (caso de nuestro precioso escuela Juan Sebastián de Elcano, con más de 70 años) y acusar de todos los males y por el mismo motivo a otro que, sin embargo, es muchísimo más joven. Al Prestige, 26 años, se le había inspeccionado por última vez en la UE el 11 de septiembre de 1999, en Amsterdam. Sólo se le encontraron deficiencias relacionadas con los botes salvavidas. Más recientemente, la American Bureau of Shipping le otorgó una clasificación positiva con cinco años de garantía. Nada de sanciones ni de detención. Su historial era semejante al de miles y miles entre los que surcan nuestras aguas, e incluso más presentable que muchos de ellos. Depende de dónde se desee colocar el acento. Y respecto a su característica de monocasco, de escuchar a quienes exigen desde ya la prohibición de navegar para estos barcos, habría que amarrar a más del 90% de la flota mundial.

La bandera. Hoy es más fácil encontrar barcos nuevos bajo pabellón de conveniencia que bajo banderas regulares, pero entre esos pabellones (cuya existencia descansa esencialmente en las ventajas fiscales que ofrecen) debemos distinguir tres clases: los "segundos registros" de los Estados (Canarias, Isla de Man...), libres de toda sospecha; los tradicionales (Liberia y Panamá, aunque también podrían incluirse las Bahamas, bandera del Prestige); y los de los países recién llegados a esta historia (Líbano, Gran Caimán...). Es de estos últimos de los que debemos cuidarnos: maltratan a las normas, al buque y a las tripulaciones hasta extremos inverosímiles. Pero los señalados en segundo lugar resultan ser con frecuencia barcos magníficos, de primerísima clase. Ahí están los de ciertos armadores españoles, orgullosos propietarios de espléndidas flotas de barcos (fletados algunos de ellos por Repsol y Unión Fenosa) que a nadie se le ocurriría calificar como "piratas", pese a estar abanderados... precisamente en Bahamas.

El capitán. Sólo en un país donde el mar no pinta nada es posible asistir a una persecución semejante contra el marino de turno. Cada vez que pasa algo (Urquiola, Aegian Sea, Prestige...), a empaquetar al capitán. Se les enseña a ser masters under God, a ser los últimos en abandonar, a no hacerlo mientras el buque no comience de veras a zozobrar con peligro para su propia vida, y luego se les desembarca ante las cámaras custodiados por la fuerza pública. ¿Conocen todos los que tanto han hablado estos días las consecuencias para el armador de que el capitán abandone la nave cuando ya no queda ninguno de los suyos a bordo? Pues la pérdida de su propiedad y muchas más que, sin duda, habrán de engrosar un sumario que se presume voluminoso. ¿Dónde está el delito esta vez? Mangouras quedó atrapado entre las obligaciones que le señalaba la ley del mar y órdenes ajenas que entrañaban el incumplimiento de las de su armador. Para muchos, las apariencias le acusan: se negaba a tomar remolque y falta el diario de navegación. A estos clavos ardiendo se agarran los que prefieren ver a ese viejo entre rejas, pero su detención sólo se explica en una tierra que parece creer que no le debe nada al mar.

El alejamiento del tráfico. Los dispositivos para la separación del tráfico marítimo (en estrechos, puntos de recalada intercontinental, etcétera) no son sino unas autopistas imaginarias impresas sobre las cartas de navegación, cuyo objeto primordial es el de salvaguardar la seguridad en la mar evitando los abordajes y apartando el tráfico mercante de las áreas de pesca. Estos días se ha llegado a opinar que el DST de Finisterre debería desplazarse a 200 millas náuticas de la costa (sic). Dejando aparte las complicaciones que el concepto de "aguas jurisdiccionales" podría oponer a una decisión tan alocada, su imposibilidad técnica es manifiesta. Ni a 100 millas resulta posible. En efecto, los buques necesitan situarse una vez llegados a esas zonas, para elegir y trazar correctamente el rumbo que les permita continuar viaje. ¿Produce la tecnología naval radares capaces de la precisión necesaria para reproducir fielmente el contorno de una costa situada tres grados de longitud más allá del buque? Ni de lejos: el alcance máximo nominal de un radar marino es de 48 millas. Pero además, ¿existen faros con visibilidad y fiabilidad suficientes como para ser captados a esa distancia? Y desde tierra, ¿quién controla por VHF un tráfico tan remoto? El dispositivo existente ya fue desplazado en los años ochenta, para dejar francos los placeres pesqueros de "la quiniela", "a nave" y "o gamboteiro". Actualmente, con 20 millas de distancia mínima a la costa frente a Finisterre y 33 de máxima frente a cabo Villano, está casi en el límite de sus posibilidades.

La maniobra. Claro está que hubiera sido preferible conseguir acostar al barco a una zona abrigada, aun corriendo el riesgo de que encallase, y una vez allí, tranquilamente, trasegar su carga. Pero calaba 15 metros y tenía 42.820 toneladas de registro bruto (77.000 de carga). Sólo alguna de las rías grandes podía ofrecer una posibilidad. La pregunta habrá surgido de inmediato: "¿A qué ría voy a arruinar durante 15 años?". Reprobar ahora las decisiones adoptadas y proponerles alternativas me parece una frivolidad, pero lo cierto es que, en Galicia, alejar el veneno hacia el Atlántico es como escupir a barlovento. A juzgar no sólo por las apariencias, sino también por las declaraciones oficiales de los primeros días, tal parece que nos hemos dejado arrebatar (primero por el armador y luego por los buscadores de presas marítimas) las amplísimas atribuciones y capacidad de decisión sobre el buque y su carga que otorgan a los Estados ribereños, cuando peligran sus intereses, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (conocido por sus siglas inglesas UNCLOS) y el Convenio de Intervención en Alta Mar, adoptado justamente para casos como éste. Tras ello late toda una cultura de lo único que debe considerarse exigible ante siniestros como el del Prestige, y es esa cultura la que decide las actuaciones políticas.

La política dominante. Obedece al siguiente planteamiento, que suele ser el que se observa allí donde se han abordado en los últimos años (como en España hasta 1996) cuantiosas inversiones en medios de salvamento y control del tráfico marítimo: "Hay un barco en peligro. ¿Cuál es nuestra misión? Salvar a los tripulantes. El buque tiene propietarios. Que hagan lo que quieran con él pero que se lo lleven lejos de aquí". Es esa formulación lo que necesita una revisión urgente, y no por lo que se hace al respetarla, sino por lo que se deja de hacer. Responde a la satisfacción de una necesidad histórica: no hace muchos años que tripulaciones enteras perecían tras naufragar en su propia costa de mi tierra gallega, frente a sus mismas casas, y para rescatarlas no había ni un mal helicóptero. Afortunadamente eso ya no sucede, pero todavía permitimos que se nos muera el litoral.

Y ahora, la catástrofe: estos días abres los ojos y la tristeza de lo que ves se te cuela para adentro. Es nuestra contumacia en el vivir de espaldas al mar lo que ahora estamos pagando. Todavía no hace muchos años, Trasmediterránea mantenía en funcionamiento numerosos buques más viejos que el Prestige -algunos unos auténticos candrais, abuelos del mar- y todos callaban a pesar de que aquellos barcos transportaban personas, no mercancías. Nunca sucedió nada, pero bien podía haber sucedido. La mar es completamente impredecible. Es la dueña. La que manda. Si le volvemos la espalda se nos traga, pero si la tenemos en cuenta y volcamos en ella atención y recursos, se nos mostrará beneficiosa y fecunda. También a ese tipo de inspiración debería atender una política marítima digna de tal nombre. Salvar vidas ya no es suficiente.

Alfonso Alonso Barcón es piloto de la Marina Mercante y licenciado en Derecho. Es autor de los libros La condición obrera de los marinos mercantes, de Akal Editor, y, en colaboración, Urquiola, la verdad de una catástrofe, de Editorial Avance.