Rescate o negocio

El Prestige entró en la historia negra de Galicia el 13 de noviembre de 2002. Pero pudo haber sido cualquier otro. Por ejemplo, el Randame Abane, un buque argelino con 55.000 toneladas de gas licuado, que viajó a la deriva durante 12 horas en enero de 2001. El barco era una bomba de relojería capaz de causar una explosión sin precedentes. "Una operación al límite evita que un enorme gasero se estrelle en Muxía", tituló La Voz de Galicia. Aquel incidente quedó en el olvido. Fue un susto, como tantos otros frente a la Costa de la Muerte.

Testigos de aquella operación fueron los remolcadores Ría de Vigo e Ibaizábal 1, protagonistas también del rescate fallido del Prestige. Entonces como ahora, quedaron puntos oscuros: el comportamiento del Servicio de Salvamento Marítimo (Sasemar), su presunta preferencia hacia la empresa Remolcanosa, las negociaciones encubiertas para hacerse con un negocio equivalente al 30% del valor del buque y de su carga, la falta de coordinación entre Salvamento Marítimo y la Capitanía Marítima de A Coruña.

Salvamento Marítimo comunicó que "sólo el 'Ría de Vigo' daría remolque" al 'Prestige'

A las 18 horas llega el remolcador, a la 19.49 se ratifica el pacto, a las 21.00 empieza el rescate

Aquel 26 de enero, al remolcador Ibaizábal 1 le avisaron bien tarde. Hacia las cinco de la madrugada. Once horas después de que el Randame Abane sufriera un fallo y empezase a navegar a la deriva. El Ría de Vigo tenía problemas para hacerse con el remolque. Problemas que no son nuevos. También en aquella ocasión hubo un cruce de faxes para negociar el contrato, según la versión del armador, que posteriormente negó Remolcanosa. "Y en todas estas peripecias, de sobra conocidas por el sector, Sasemar siempre mira para otro lado", dice un funcionario de la Capitanía Marítima de A Coruña.

En el caso del Prestige se reprodujeron circunstancias que poco tienen que ver con el salvamento. Transcurren 14 horas y media desde que el Ría de Vigo llega a las inmediaciones de un petrolero escorado que escupe fuel por una grieta de babor hasta que un cuarto remolcador, el Sertosa 32, recién llegado al lugar de los hechos, logra parar la deriva del buque y evita que alcance la costa. El Sertosa 32 aguanta el barco durante cuatro horas hasta que por fín el Ría de Vigo engancha el remolque y se lleva el petrolero hacia el noroeste.

14 horas y media. Y un negocio entre medias. Un petrolero que se queda sin tripulación a bordo salvo el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial, pero a cuya cubierta van llegando sucesivamente dos tripulantes de un remolcador, empleados de las empresas Smit Salvage y Tecnosub, un técnico de Capitanía Marítima y cuatro tripulantes de su dotación repescados de un hotel de A Coruña. Todos estos viajes de ida y vuelta suceden ante las narices de Sasemar, una institución pública, en aguas territoriales españolas y con el riesgo evidente de un desastre.

El primer remolcador en llegar es el Ría de Vigo, que viene de Corcubión. Son aproximadamente las seis de la tarde, casi tres horas después de la llamada de socorro del Prestige. Casi toda la tripulación del petrolero ha sido evacuada en helicóptero. Está en camino el remolcador Ibaizábal 1 desde A Coruña. Se avisa también al Charuca Silveira, que sale de Vigo, y al Sertosa 32, que sale de A Coruña. El Ría de Vigo y el Charuca Silveira pertenecen a la empresa Remolcanosa, que sólo trabaja para Salvamento Marítimo. El Ibaizábal 1 y el Sertosa 32 pertenecen a Sertosa Norte, S. L.

Entre las 18 y las 21 se produce la negociación. El capitán del Prestige, Apostolous Mangoulas, comunica que espera órdenes de su armador. Pero tampoco se aprecia especial actividad por parte del Ría de Vigo. Aquí empiezan las primeras contradicciones entre la versión de Mangoulas y la de Antonio Lampón, capitán del Ría de Vigo, quien declara al juez que oyó decir al primero "que no daba remolque hasta que no recibiera instrucciones del armador".

Efectivamente, en ese tiempo se produce el cruce de faxes entre las oficinas de la compañía holandesa Smit Salvage en Rotterdam y las de Universe Maritime, armador del Prestige, en Atenas. Hay un fax de oferta de la compañía holandesa a las 19.35 horas (que comunica que el Ría de Vigo actúa por cuenta de sus socios españoles), posterior a una conversación telefónica. Un fax de acuerdo a las 19.42 horas. Y un tercer fax de confirmación a las 19.49. En este último, Smit Salvage solicita al armador que "avise a su capitán para que haga firme el remolque al Ría de Vigo en orden a comenzar con todo lo necesario". Poco después, Mangoulas supo que se había alcanzado un acuerdo.

Efectivamente, a las 21 horas, el centro de salvamento de Finisterre conoce, a través de Finisterre Agencia Marítima, que "ha contactado el capitán del Prestige con su armador y éste le está dando instrucciones para que tome el remolque del Ría de Vigo".

La torre de control (es decir, Salvamento Marítimo) habla con los capitanes del Prestige y del Ría de Vigo. Se sabe que Mangoulas habla con su armador por teléfono. Es evidente que ha existido una negociación porque así lo confirma Agencia Marítima de Finisterre, que es una empresa intermediaria. Sin embargo, el Capitán Marítimo de A Coruña dice ante el juez que, "por imposibilidad técnica, no llegó a hablar nunca con el capitán". Al parecer, era posible comunicar con el Prestige desde Atenas, pero no desde A Coruña.

Pese a esas comunicaciones, el capitán del Ría de Vigo declara que "no recibió ninguna comunicación de ninguna empresa, ni del armador, para hacer un contrato privado de remolque con el Prestige, que sólo obedecía órdenes de la torre de control. Que después supo que había habido conversaciones entre la empresa Remolcanosa, supone que con Smit [Salvage], pero a él no le comunicaron nada durante la operación".

Han pasado tres horas. Ya hay una oferta en firme. El Ría de Vigo comienza las operaciones de remolque, pero fracasa. Mangoulas informa de que hace falta más gente para llevar a cabo estas labores. Se da orden de reclutar a dos tripulantes del Ibaizábal 1, César Augusto Collazo y Antonio Cainzos, que aceptan voluntariamente hacer un trabajo muy arriesgado. En el parte de asistencia del Ibaizábal 1, consta que Salvamento Marítimo comunica que "sólo el Ría de Vigo daría remolque".

¿Por qué sólo el Ría de Vigo? ¿Por que era un contrato suyo? Al quitarle dos tripulantes al Ibaizábal 1, éste quedaba inutilizado para dar el remolque. No se le pidieron tripulantes al Charuca Silveira, que es de la misma empresa que el Ría de Vigo. Y de hecho, éste intenta el remolque hacia las ocho de la mañana, tras continuados fracasos del Ría de Vigo. Pero también falla.

Finalmente, no hay otro remedio que pedírselo al Sertosa 32, que acaba de llegar. La situación empieza a ser muy crítica. El Sertosa 32 tarda media hora y lo consigue. Queda la duda de si el Ibaizábal 1 lo habría logrado horas antes si le hubieran permitido intentarlo. Todas estas operaciones tuvieron lugar con el conocimiento de Salvamento Marítimo. EL PAÍS pidió la versión de dicha entidad a través del Ministerio de Fomento, del que depende, sin obtener respuesta.

Con el Prestige se intentó un rescate al límite. Igual que se hizo con el Randame Abane. Pero el 26 de enero de 2001 hubo un final feliz, gracias a la intervención del Ibaizábal 1. En cambuio, el 14 de noviembre de 2002 comenzó una catástrofe cuyo final aún no se vislumbra.