Voluntad política para el arco mediterráneo
Hace año y medio el Financial Times dedicó una serie de páginas a la ciudad de Barcelona. Entre otras cosas, destacaba su futuro potencial económico como eje central de la vasta y próspera área económica que representaría un "arco mediterráneo" debidamente impulsado y desarrollado. Pero el mismo diario, al que nadie puede acusar de "victimismo", expresaba su sorpresa por el hecho de que el Gobierno español no invirtiese lo suficiente en una zona con tanto futuro, y ponía como ejemplo la inversión destinada a Barajas, que, según el rotativo, es diez veces superior a la dedicada al aeropuerto de El Prat.
De todo ello podrían deducirse dos reflexiones: la primera, que Catalunya se encuentra en una situación geográfica privilegiada. Según datos conocidos, el arco mediterráneo comprende una zona de aproximadamente trescientos mil kilómetros cuadrados, con una población de casi cuarenta millones de personas, muchas de las cuales viven en zonas con una renta per cápita superior a la media europea, y alcanza toda la franja marítima que se extiende desde Andalucía hasta el Lacio, pasando obviamente por el País Valenciano, el Languedoc, la Provenza, la Liguria, la Toscana, además de las islas Baleares, Córcega y Cerdeña. Si a todo ello le añadimos una clara predisposición a ser la plataforma de proyección hacia el norte de África y el Mediterráneo oriental, en Catalunya podríamos considerar que hemos sido singularmente afortunados en lo que se refiere a las posibilidades de progreso económico.
Desgraciadamente, se impone también una segunda reflexión. El progreso económico sólo es posible a partir de una decidida voluntad política y de la conjunción de todos los esfuerzos disponibles. Por tanto, no es extraña la sorpresa del Financial Times al constatar que los sucesivos Gobiernos españoles no han priorizado debidamente este notable polo de desarrollo. Si el progreso económico se extiende como mancha de aceite, la lógica de la rentabilidad y de sus economías de escala aconsejaría sin duda favorecer las inversiones con mayor capacidad de futuro, con la seguridad de que estas locomotoras contagiarán su energía necesariamente al resto del convoy.
Sin la voluntad política de favorecer las infraestructuras comunes y la intercomunicación regional transfronteriza, no hay mucho que hacer. No se trata de que Catalunya no reclame con insistencia las imprescindibles inversiones y tampoco de que otras Administraciones del arco no sean conscientes de los muchos beneficios que se pueden derivar de todo ello. Han sido continuas las declaraciones de muchas administraciones locales de los tres Estados implicados, tanto de nivel regional como supramunicipal; han sido numerosos los estudios universitarios que proclaman los beneficios de este nuevo eje económico, e incluso se han creado cátedras destinadas a estudiar las oportunidades que el arco mediterráneo representa para las empresas y la economía de esta eurorregión. Por el contrario, desde Catalunya hemos insistido, una y otra vez, en la urgente necesidad del tren de alta velocidad y en la importancia que para nosotros tiene que esta nueva infraestructura conecte con el aeropuerto de El Prat o con otros centros logísticos de importancia. Ya no es una simple cuestión de justicia -nuestro déficit fiscal respecto al Estado no tiene ningún tipo de justificación y supone el ahogo de muchas iniciativas-, sino que se ha convertido en una cuestión de eficacia.
Si la economía es el arte de administrar eficientemente los recursos escasos y la política es el arte de tomar decisiones en beneficio del interés común, no tiene ninguna justificación haber construido un AVE Madrid-Sevilla y haber desatendido la conexión entre el corredor mediterráneo y el sur de Europa. No sólo lo decimos nosotros; el alcalde de la revitalizada Montpellier ha afirmado reiteradamente que el TGV más importante no es el que pueda conectar Lyón con Turín, sino el que debería ir de Hamburgo a Sevilla pasando por Francfort, Lyón, Montpellier y Barcelona. Por esta razón, conviene tener en cuenta que las inversiones en Catalunya a causa del tren de gran velocidad, con un mínimo sentido de Estado, deben percibirse no como una inversión que beneficia únicamente a Catalunya, sino que dinamiza la totalidad de la importantísima zona del litoral mediterráneo. Fijémonos, por ejemplo, en que la futura llegada de este tren ha multiplicado las inversiones en Lleida y avanza el proyecto de construir una gran zona logística y de negocios, con una inversión inicial de más de treinta millones de euros.
Son algunos ejemplos, pero no hay duda de que Catalunya necesita y puede convertirse en la gran plataforma logística del sur de Europa, lo que nos obliga a un esfuerzo suplementario pero de una rentabilidad incalculable. Es necesario dotar al país de líneas ferroviarias de ancho europeo y debemos hacerlas llegar a los puertos de Barcelona y de Tarragona; conviene acabar la tercera pista del aeropuerto de El Prat y convertirlo -pese a las previsiones de AENA en sentido contrario y a favor de Madrid- en un aeropuerto de conexión de vuelos intercontinentales. Y debemos añadir la ampliación en marcha del puerto de Barcelona, que duplicará su superficie y triplicará el espacio destinado a usos logísticos. En definitiva, Catalunya debe ser la plataforma estratégica que comunique los mercados centroeuropeos con todo el Mediterráneo, y aún más allá, con Oriente y América Latina. Por mucho que ahora, de una forma sesgada y errónea, únicamente veamos inmigración y prácticamente integrismo cuando hablamos del norte de África, conviene también tener presente que estamos hablando de una zona con un notable potencial económico de futuro y que éste es un atractivo más para consolidarnos como plataforma de todo este sector.
La cuestión de la voluntad política resulta, pues, fundamental para alcanzar estos objetivos. La Generalitat de Catalunya multiplica desde hace años sus esfuerzos: el Plan Director de Infraestructuras prevé una inversión de más de 7.200 millones de euros: hay una inversión prevista de más de 900 millones de euros para la mejora de las carreteras propias; la línea IX del metro será la más larga de Europa, con más de 41 kilómetros y 43 estaciones. Podríamos seguir hablando de inversiones notables en telecomunicaciones, cableado, energía eléctrica o regadíos.
Por este motivo, entre otros, es importante incrementar nuestro autogobierno y conseguir un sistema de financiación equilibrado y justo. No se trata de mirarnos en todo lo que Madrid hace o deja de hacer, sino de tener muy presente la tradicional y progresista vocación europea de Catalunya, de saber que nuestros referentes se encuentran en Francfort, Milán o Amsterdam y que hemos de terminar ganando para la causa a todos nuestros territorios vecinos, porque también a ellos y a sus ciudadanos les interesa que el arco mediterráneo se convierta en una próspera realidad lo antes posible.
Estamos, pues, ante una de aquellas cuestiones que no pueden ni deben ser tratadas con criterios partidistas; nos interesa a todos, y todos debemos contribuir a hacerlo posible. Interesa por supuesto a los catalanes, pero interesa a los aragoneses, valencianos, mallorquines, murcianos..., interesa a todos los españoles. Interesa a España en su conjunto una contundente apuesta por el Mediterráneo y más sabiendo que la ampliación de la UE hacia el centro y este del Viejo Continente provoca un desplazamiento del centro de gravedad del futuro de la Unión.
Josep A. Duran i Lleida es presidente del Comitè de Govern de Unió Democràtica de Catalunya y secretario general de la federación de Convergència i Unió.
