El naufragio del 'Ievoli Sun' revela graves fallos en la seguridad marítima

Un agujero importante en el sistema de seguridad marítima es la lección más evidente del naufragio del carguero italiano Ievoli Sun, que se hundió el martes en el Canal de la Mancha con 6.000 toneladas de productos químicos. De nada sirvió que la zona cuente con una torre de control -en la isla de Ouessant- y dos centros de seguimiento en Brest y Cherburgo; ni que los 500 barcos que surcan el Canal a diario estén obligados a identificarse y a seguir una de las tres rutas fijadas para conectar el Mar del Norte con el Atlántico, que se cruzan con las que enlazan los puertos franceses y británicos.

Lo inexplicable es que un transporte peligroso se encontrara allí con un tiempo espantoso; y que una carga tan sensible estuviera en un navío al que las autoridades francesas atribuyen un bajo nivel de seguridad. La propia Francia, víctima de grandes accidentes marítimos -el penúltimo fue el del Erika, hace casi un año- confiesa la insuficiencia de medios de control usados en sus instalaciones portuarias: las inspecciones de seguridad sólo alcanzan al 13% de los barcos que recalan en puertos franceses.Si no fuera porque parece una observación propia de un estudioso, más que del presidente en ejercicio de la UE, la reflexión más interesante escuchada hasta ahora es la que planteó Jacques Chirac tras su gira del miércoles por Cherburgo. En esencia, vino a preguntarse: ¿por qué está tan reglamentado el espacio aéreo y hay tanta laxitud en lo que se refiere al mar? Cualquier aeronave ha de sujetarse a un plan de vuelo y está obligada a seguir las instrucciones de las torres de control; sin embargo, se da por bueno que los barcos salgan de los puertos o entren en ellos fiándolo al criterio del armador o del capitán, salvo intervención expresa por motivos de seguridad. .

Construido hace sólo 11 años, el Ievoli Sun, de 108 metros de eslora, llevaba 18 cisternas albergadas en un doble casco, lo cual revela, según los expertos consultados, una concepción moderna del carguero: la sustitución de todos los barcos de un solo casco por otros de dos no será completamente exigible en la UE hasta dentro de 20 años, a no ser que este accidente ayude a recortar el plazo.

Pero los datos manejados por el Ministerio de Transportes francés apuntan que el coeficiente de seguridad atribuido al Ievoli Sun era de 32 sobre 50; el mejor es el 1, se considera bueno hasta 10 y malo desde 35 a 50. Es decir, el carguero italiano estaba al borde de la franja más baja de seguridad, y aun así se hizo a la mar, el domingo por la noche, con un aviso de tempestad que la televisión y la radio transmitían constantemente al conjunto de los ciudadanos.

Eso no es todo. En los dos últimos años, el carguero en cuestión había sufrido seis inspecciones de seguridad en puertos de escala, tres de las cuales se saldaron con otras tantas retenciones. El mundo de las sociedades clasificadoras de buques entra aquí en danza. Una de esas entidades, la italiana Rina -que también gestionaba el Erika-, expidió un certificado de navegabilidad para el Ievoli Sun el 30 de septiembre; pues bien, el navío quedó inmovilizado tres días en un puerto holandés, por una inspección de rutina, cuando no había transcurrido un mes desde la concesión del certificado. De ese puerto marchó al Reino Unido, y de ahí a su cementerio en el Canal de la Mancha.

"Ese barco, si se le puede llamar así", ha ironizado el ministro de Transportes, Jean-Claude Gayssot, "no habría podido tocar puertos europeos con las nuevas normas de seguridad propuestas por Francia y pendientes de aprobación por la UE". La multinacional Shell, fletadora de la mayor parte de la carga, ha asegurado que asumirá todas las responsabilidades que le correspondan.

Prudencia tras los primeros análisis de toxicidad

Un helicóptero que sobrevoló la zona donde se hundió el Ievoli Sun captó ayer las primeras huellas de polimerización (formación de moléculas grandes de poliestireno a partir de las pequeñas de estireno) en la superficie de la mancha existente en el lugar del hundimiento. A falta de pruebas más precisas, esto se intepreta como un primer síntoma positivo para el medio ambiente. "A medida que el estireno se solidifique perderá su potencia tóxica", comentó el capitán Bertrand Hidault, de la prefectura marítima del Mar del Norte.

Los primeros análisis de las muestras de agua, tomadas el día anterior desde un patrullero de la Armada, tampoco han permitido observar niveles de toxicidad importantes. La salida de barcos fue suspendida ayer a causa del mal tiempo y por lo tanto no se dispone de nuevos análisis. Los vientos de 80 kilómetros por hora que soplan en la zona, adornados de violentas granizadas, no son nada comparable a la nueva tempestad que los meteorólogos se temen para el fin de semana.

Otra información importante es que, de momento, el barco hundido se mantiene aproximadamente en el mismo punto en que naufragó, a 80 metros de profundidad. Así lo indicó el contralmirante Mérer, después de que sus oficiales proyectaran en una gran pantalla la ecografía practicada al barco el día anterior con un sonar. La verdad es que un profano no conseguía distinguir nada en aquellas imágenes, pero los militares aseguraban que su significado es que el casco no se ha roto. Falta conocer detalles de las fisuras por las que se ha escapado fuel y una cantidad indeterminada de estireno.

Confiados en que de momento no hay contaminación, los pescadores siguen faenando. Menos de lo acostumbrado, pero dicen que es por el mal tiempo. Desde luego, las marisquerías de Cherburgo estaban ayer a rebosar. Los precios del pescado y de los crustáceos en la lonja se mantienen en niveles normales, aunque deberían haber subido como consecuencia de una menor oferta.

[El vertido del estireno causaría efectos nocivos similares a un derrame de gasóleo, según Antonio Cortés, del Instituto de Catálisis y Petroquímica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), informa Efe. Según este investigador, el estireno, un tipo de hidrocarburo que se utiliza principalmente en la industria del plástico, no es corrosivo y se quedaría en la superficie marina. Según Cortés, el derrame de estireno "no es de lo peor que puede ocurrir, ya que se iría evaporando poco a poco".

La Armada francesa acepta la colaboración de Greenpeace

J. P. Cherburgo

El contralmirante Laurent Mérer, prefecto marítimo del Mar del Norte, aceptó ayer la colaboración propuesta por la organización ecologista Greenpeace para controlar las consecuencias del naufragio del carguero Ievoli Sun y sus 6.000 toneladas de productos tóxicos.

Aunque la decisión sobre el tipo de intervención necesaria debe tomarla el Gobierno, el gesto público supone un cambio en una historia tormentosa, marcada por casos como el hundimiento del Rainbow Warrior en 1985 o los enfrentamientos entre esta organización y la Armada, en 1995, cuando aquella protestaba por una prueba nuclear de Francia en el Pacífico.

Puede darse el caso de que finalmente se use en el Canal de la Mancha un equipo de vigilancia subacuática proporcionado y manejado por Greenpeace, si los militares ponen el barco necesario para instalarlo y acercarlo al lugar del naufragio. Un especialista británico en toxicología y un equipo de submarinistas completan la oferta de Greenpeace.

La organización tiene montada su propia célula de crisis en Cherburgo. "Conocemos bien esta zona y sus corrientes", explica Yannick Rousselet, portavoz de Greenpeace en Cherburgo, quien asegura que el robot subacuático está en camino.