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REPORTAJE

De Nieto a Crivillé

La implicación de las marcas motociclistas y de las multinacionales españolas ha hecho posible ganar 24 títulos mundiales

Diez años ha tardado el motociclismo español en lograr su último título, pero ha valido la pena esperar. La corona que ayer se puso Àlex Crivillé colma cualquier aspiración y rompe en mil pedazos cualquier atisbo de duda sobre la calidad de los españoles en las grandes cilindradas. Históricamente, los pilotos españoles brillaron de forma incluso avasalladora a los mandos de máquinas pequeñas. Ángel Nieto; Ricardo Tormo; Jorge Martínez, Aspar, y Champi Herreros se movieron como pez en el agua entre los 50 y los 125 centímetros cúbicos. Pero quedaba el lunar de las grandes cilindradas, las reinas del Mundial. Y Sito Pons, primero, con sus dos títulos de 250 (1988 y 1989), y Àlex Crivillé, ahora, han derrumbado este último muro.Sin embargo, la historia de los 24 títulos del motociclismo español no la han escrito solamente los pilotos. Sin la implicación directa de algunas marcas y de varias empresas multinacionales españolas, la explosión no se hubiera producido. ¿Qué hubiera sido de Nieto y Aspar sin Derbi?, ¿de Tormo sin Bultaco?, ¿de Sito Pons sin Campsa?, ¿de Crivillé sin Repsol o Movistar? Todos ellos han sido grandes pilotos; pero sin la ayuda técnica o económica de estas y otras empresas, no hubieran podido acceder al mejor material ni a las máquinas más rápidas y fiables.

- Las 'balas rojas'. Aquellas Derbi que permitieron a Nieto ganar los primeros títulos españoles en el Mundial escondían secretos. "Trabajamos muchas horas en la sombra para alcanzar la potencia necesaria", explica Paco Tombas, uno de los artífices del milagro. "Todo nos lo hacíamos nosotros, y Andreu Rabassa, el dueño, quiso el departamento de competición al lado de su despacho para controlarlo mejor". Aquellas horas en el banco de pruebas permitieron introducir algunas innovaciones en las máquinas de carreras. "Incorporamos la refrigeración por agua del cilindro y del cárter, y utilizamos una válvula rotativa (igual que ahora usan las Aprilia). Así conseguimos 1,5 o 2 caballos más de potencia. Y luego incorporamos la bomba de agua para bajar la temperatura del motor y no perder potencia", recuerda Tombas. Nieto fue, junto con Giacomo Agostini, el mejor piloto a finales de los años sesenta y durante los setenta. Su Derbi 50 llegó a alcanzar velocidades de 205 y 207 kilómetros por hora en pruebas realizadas en el circuito de Francorchamps. "Lo que mejor trabajamos fue la aerodinámica, porque otras marcas mecánicamente similares a la nuestra no lograban la velocidad de 221 o 223 kilómetros por hora que conseguimos en Australia con las 125 de Aspar y Miralles en 1988, ya en nuestra segunda etapa mundialista".

- Bultaco toma el relevo. Las balas rojas se apagaron por los elevados costes del equipo de competición, y otra marca catalana tomó el relevo, Bultaco. "La federación española nos pidió que entráramos en el Mundial en apoyo de Nieto, y lo hicimos", explica Joan Soler Bultó, directivo de la federación internacional (FIM) durante 22 años y miembro de la familia propietaria de Bultaco. "Incorporamos el motor Módena, ya refrigerado por agua, y trabajamos muy bien las suspensiones, los chasis -incorporamos nuevos materiales poco pesados y más duros- y la estabilidad, de tal forma que, aun con menos potencia, nuestras motos seguían siendo punteras. La Bultaco era ligera, termodinámica y muy fiable". Bultaco logró cuatro títulos mundiales en 50cc y luego se fue esfumando, dejando paso a la segunda etapa de Derbi, que permitió a España ganar otros cinco títulos. Las balas rojas desaparecieron por segunda vez cuando la cúspide del equipo de competición se renovó y los ingenieros marcaron una nueva línea de trabajo desestimando algunas aportaciones anteriores. Pero, más que eso, se apagó definitivamente cuando Ducados se fue con Aspar y el equipo comenzó a tener déficit de alrededor de 50 millones de pesetas al año.

- Llega el dinero. Hasta entonces, era posible ganar títulos con grandes pilotos -sin duda Nieto, Tormo y Aspar lo fueron- y métodos de trabajo bastante artesanales. Pero el poderío de las marcas japonesas era cada vez más intenso y obligaba a una gran renovación. Las marcas españolas se fueron batiendo en retirada y los pilotos precisaron grandes sumas de dinero para acceder a motos competitivas. Fue entonces cuando llegó un chorro de dinero procedente de multinacionales como Campsa y Tabacalera, que permitieron plantearse nuevas cotas.

- Sito Pons rompe moldes. Con dinero, pilotos como Sito Pons, Joan Garriga y Carlos Cardús pudieron acceder a motos bastante competitivas. Pons, que había despuntado ya con una máquina diseñada por J. J. Cobas, dispuso a finales de los ochenta de una Honda de fábrica y acabó rompiendo moldes. Su batalla se planteó en otros escenarios: luchaba por ganar el primer título español en grandes cilindradas (250cc) y lo consiguió. Nieto había abierto un sendero y provocado una explosión en el motociclismo español. Pero Sito Pons dio un paso más con sus dos títulos del cuarto de litro (1988 y 1989).

- Crivillé rompe el dominio americano y australiano. Crivillé explotó como piloto el mismo año en que Sito Pons ganó su último título. Fue un piloto rebelde que se negó a competir con los equipos de marca españoles porque le condenaban a un segundo plano. Se lanzó a una aventura con J. J. Cobas y ganó su apuesta. Aquel año 1989 fue grande: Pons ganó en 250, Herreros en 80 y Crivillé en 125. Pero después hubo un largo desierto que duró 10 años. Sito Pons había cambiado la mentalidad y a partir de entonces los recursos más importantes se volcaron en la cilindrada de 500. Había un solo objetivo: ganar la corona del medio litro. El mismo Pons puso los cimientos para el proyecto cuando diseñó un potente equipo con financiación española y máquinas Honda de fábrica con el que Crivillé y Carlos Checa dieron sus primeros pasos en la categoría reina. Sin embargo, los dos optaron por labrarse su propio camino en los equipos de fábrica de Honda y Yamaha respectivamente, bien apoyados económicamente por multinacionales españolas. Sin ellas, eso hubiera sido imposible. Y sin esas motos, ni Crivillé, ni Checa, ni Sete Gibernau (Honda) hubieran podido luchar por el título. Pero la combinación fue posible. Crivi rompió el dominio de australianos y americanos de los últimos 16 años (Franco Uncini ganó en 1982), y no falló.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 25 de octubre de 1999