¿Una pista llamada progreso?JOAN SUBIRATS

Algunos están agotando la paciencia y prefieren pista en mano antes que pájaros volando. Llevamos casi cuatro años desde que las diversas administraciones pactaron el llamado entonces Plan Delta, por el que se fijaban las grandes líneas que permitirían ampliar el puerto y el aeropuerto de Barcelona, ubicar una depuradora, desviar el río Llobregat, reordenar los servicios aeroportuarios y trazar vías de tren, patas y autovías sin que, ¡oh milagro!, se perturbara excesivamente la reserva natural y el delicado equilibrio del ecosistema del delta. Cuatro años después las cosas no han avanzado demasiado. El patético ministerio de Isabel Tocino acaba de aprobar el impacto ambiental del desvío del río y las cosas parecen despejarse para el puerto y la depuradora. Pero en lo referente al aeropuerto, después de informes e informes, cada uno sigue con sus metros de más o de menos. Las diversas administraciones catalanas tienen la bien fundada sospecha de que la posición ingenieril y pretendidamente de exclusiva racionalidad técnica que mantiene el Ministerio de Fomento esconde más bien una forma de centrar los esfuerzos inversores en otras partes de España, en las que se juega más el PP, y de mantener frentes abiertos con Pujol y CiU a los que convenga acudir en los típicos paquetes de negociación. Hasta ahora, la Generalitat y los ayuntamientos de Barcelona y El Prat mantenían la necesidad de construir la tercera pista salvaguardando, con matices, el hábitat del delta y las zonas húmedas del Remolar y la Ricarda. Pero, en los últimos días, las fisuras y las grietas se están agrandando de forma repentina. Se afirma que lo mejor es construir la pista donde dice Arias Salgado, y todo lo demás son ganas de marear la perdiz por parte de CiU. Se sostiene que el impacto ambiental tampoco es excesivo y siempre se puede recrear artificialmente. Desde otras perspectivas se ha dicho que en este tema se está dando excesivo protagonismo al Ayuntamiento de El Prat y al posible impacto ecológico, y que todo ello pone en peligro la futura competitividad económica de Cataluña en el escenario regional europeo. La relevancia política y profesional de quienes han expresado tales opiniones y lo importante que es el propio objeto de debate no permiten fáciles descalificaciones. Pero, desde mi punto de vista, no nos estamos enfrentando a un mero problema técnico o de exclusiva racionalidad económica. No estamos hablando de colocar una pista aeroportuaria en un hábitat cualquiera. Estamos discutiendo desde hace años si la extraordinaria e inaudita preservación (sólo explicable por la propia reserva de suelo que provocaron puerto y aeropuerto) de un espacio natural tan rico como el del delta del Llobregat, a pocos kilómetros de una urbe como Barcelona y en medio de una comarca tan densa e industrializada como la del Baix Llobregat, debe preservarse lo más posible o debe simplemente seguir la lógica del mercado y acabar como ha acabado todo lo que rodea Barcelona. No estoy en absoluto de acuerdo en que el desarrollo de Barcelona y de Cataluña pase por seguir ocupando línea de costa como se ha venido haciendo. Tampoco lo están los organismos internacionales que han incluido los humedales del Llobregat en sus catálogos de zonas protegidas. Y tampoco lo están los municipios de El Prat y Barcelona que han apostado hasta ahora por un desarrollo sostenible, coherente con los postulados de la Agenda Local 21 y la Carta de Aalborg, en la que ambos municipios se han comprometido a defender un desarrollo sostenible con la preservación de los recursos naturales. No podemos tratar el tema de los humedales y el hábitat del delta como un problema de unos metros cuadrados más de jardín para Barcelona o como un tema de compensar posibles pérdidas ecológicas por un lado con ganancias no se sabe dónde. Tampoco se trata de volver a un estado de la naturaleza prístino ni a un primitivismo ingenuo. Deberíamos simplemente aceptar que existen lógicas de desarrollo distintas y que en la cuenta de resultados o en la competitividad de cada país pesará también su capacidad de respetar y preservar recursos tan escasos como los humedales o los hábitats deltaicos en una zona como la del sur de Europa, en la que son una clara excepción. Finalmente, tampoco es de recibo seguir manteniendo una lógica de actuación en que los intereses pretendidamente superiores de Cataluña o de su capital, Barcelona, deban imponerse a los intereses supuestamente localistas y de menor relieve de los municipios colindantes. Entiendo que en la historia de la política territorial de los últimos años se han aprendido algunas lecciones, y ésta creía que formaba parte ya de un cierto acervo comúnmente aceptado. En resumen, si construir la tercera pista es tan urgente para el desarrollo y el progreso económico de Cataluña y Barcelona que tenemos que construirla aceptando la opción (irreversible) más agresiva medioambientalmente, que no cuenten conmigo para tal clase de progreso.

Joan Subirats es catedrático de Ciencia Política de la UAB.