La última oportunidad

Los astilleros públicos españoles afrontan su tercera reconversión en 11 años sabiendo una cosa, "que es la última oportunidad". La frase del presidente de la División de Construcción Naval del INI (DCN), Carlos Martínez de Albornoz, ha encontrado eco en quienes a partir de ahora serán sus rivales, los sindicatos. Pero si bien el primero cree que la reconversión es la última oportunidad para permanecer en el negocio, los sindicatos creen que es la última oportunidad porque si la reconversión se aplica como está diseñada, "ya no habrá otra". "Sencillamente no habrá construcción naval".La reconversión -el Plan Estratégico de Competitividad como se denomina ahora- va a abrir heridas. Enfrenta no sólo al INI con los sindicatos, sino que provoca también fisuras entre el Gobierno y el PSOE, al tiempo que pueden darse extraños aliados. No ser á raro ver a alcaldes del PP defendiendo junto a las centrales sindicales la permanencia de un astillero.

La del sector parece la historia de nunca acabar. Fue, junto a la siderurgia, la primera reconversión industrial de este país. Sólo en el ámbito público ha supuesto la desaparición de casi 19.000 empleos (tantos como habitantes tiene, por ejemplo, la localidad sevillana de Lora del Río) y reducir la capacidad de construcción a la tercera parte. Y aun no ha terminado.

"Si se analiza la cuenta de resultados", dice Martínez de Albornoz, "se ve claramente que no es viable", cuanto más, a partir de 1999 cuando España tenga que abandonar las ayudas públicas en cumplimiento del acuerdo de la OCDE y Corea el año pasado. Según el INI, el precio que paga un armador ahora por un buque cubre sólo el 51% del coste de construcción, y el resto son ayudas públicas en forma de primas (8,4%), subvenciones (7,3%), subvención de tipos de interés (3,4%) y compensación de pérdidas (29,9%).

El grupo naval público -Astilleros Españoles (Puerto Real, Cádiz, Sevilla y Sestao); Astano (Ferrol); Barreras (Vigo); Astander (Santander); Juliana (Gijón) y MDE (Manises)- registra importantes pérdidas desde 1984 y el año pasado ascendieron a 45.017 millones de pesetas, mientras en otros países europeos, por no poner como ejemplo los países de Oriente, todos ganan. Y no es la falta de pedidos lo que achucha ahora a las empresas. La carga de trabajo está entre el 70% y el 80% en todos los astilleros. ¿Qué pasa entonces?

Martínez de Albornoz cita entre los problemas principales los costes financieros, originados en gran parte por las pérdidas acumuladas y el exceso estructural de plantillas, que cifra en 5.282 trabajadores. Y añade a ello el reconocimiento de que fallaron las previsiones.

Ignacio Fermández-Toxo, secretario general de la Federación del Metal de CC OO, cree, sin embargo, que parte de los problemas actuales se deben a la paralización del ajuste a raíz del cambio de presidencia en la DCN. La plantilla de la división pasó de 14.171 trabajadores al término de 1988 a 10.899 en 1990, y desde entonces el ritmo de reducción se desaceleró considerablemente, de forma que ahora hay 10.017 trabajadores. "En el INF', dice, "afirmaron que se habían acabado los instrumentos para el ajuste, pero ni se pusieron en marcha".

Toxo critica, además, el hecho de que se trate sólo el excedente de plantillas y no su estructura. "Prácticamente", afirma, "no hay nadie por debajo de los 40 años, lo que quiere decir que habrá excedentes, desde luego no los que calcula la DCN, pero tendrá que haber también incorporaciones de gente joven". En cuanto a las previsiones, tanto él, como su homólogo en UGT, Manuel Fernández Lito, afirman que no es posible . creer ahora a quienes ya antes fallaron.

Según Martínez de Albornoz, el exceso de plantilla costó alrededor de 16.000 millones de pesetas el año pasado. La reducción de empleo es lo más "sangrante del plan", mantiene. "Pero su verdadero corazón está en otras medidas". Son las que hacen referencia a ingeniería, transformación de procesos de producción, política comercial, innovación tecnológica o un nuevo esquema de relaciones laborales, que supone dar la vuelta a los actuales convenios colectivos, entre otras cosas. Para que sean realmente eficientes, es condición, según Albornoz, el ajuste del empleo. Las centrales piensan que primero hay que decidir que sector se quiere, y luego hacer el ajuste laboral.

El presidente de la DCN está convencido de que con este plan los astilleros tendrán futuro, "porque hay mercado' y tenemos instalaciones y personal cualificado'

'rojo cree que el plan "es un auténtico desastre" y va en la dirección contraria del resto del mundo. "Cuando países como Alemania están ampliando su capacidad de producción, nosotros queremos reducirla".

"No es un plan de mínimos", dice Martínez de Albornoz. "Se prevén ventas superiores, en todos los centros, a la media de 19891994". Para Astano esa media fue (le 107 millones de dólares y se estima alcanzar los 157; en Sestao se calcula llegar a 209 frente a una media de 190 millones de dólares; en Puerto Real a 220 frente a 154 y en Manises las ventas serán casi iguales.