Las cuentas del Gran Capitán

"Nos vamos a morir subidos en un Cadillac". Quien así habla es un ingeniero de Iberia, abrumado por los problemas que enfrenta una compañía cuyos directivos anuncian, de la noche a la mañana, que está prácticamente en la quiebra a pesar de que ingresa al año más de 450.000 millones de pesetas y transporta 30 millones de pasajeros. Pero Iberia arrastra unas pérdidas de 210.000 millones de pesetas. Los fondos propios á final de. año rondarán los 25.000 millones que se podrían consumir en el primer trimestre del año que viene, con lo que el consejo de administración tendría que liquidar la compañía o ampliar capital, como se ha propuesto. Y eso último requiere un acuerdo con los trabajadores -casi 24.500 en cuatro colectivos- francamente complicado de conseguir.Si no hay pacto, la Comisión Europea no autorizaría la ampliación, a pesar de que esta misma semana se consiguió dar un gran paso al Introducir una cláusula que permite nuevas ayudas "cuando factores externos ajenos a la gestión" provocan una situación insostenible. Iberia puede acogerse a ella.

"Desde la II Guerra Mundial, en Europa las compañía aéreas de bandera han tenido la misma historia: deben su existencia más a motivos de orgullo nacional que a razones estrictamente de rentabilidad", ha dicho el presidente de British Midland, Sir Michael Bishop. En estos momentos, el orgullo español anda más que tocado y la rentabilidad no existe. ¿Qué ha pasado en Iberia? Tanto el sindicato de pilotos (SEPLA), como CC OO y UGT, cuyas estrategias y alternativas al plan de viabilidad son radicalmente opuestas, coinciden en señalar una causa del desastre: la mala gestión. Y dentro de este problema global coinciden también en varios diagnósticos: la estructura irracional de la flota, la expansión desmesurada hacia América Latina en época de vacas flacas y un número de directivos que se multiplicó al segregar la compañía en varias divisiones.

Sólo en Iberia hay nueve tipos de aviones, dicen los pilotos, y ello acarrea, costosísimos problemas de formación. Según el SEPLA-Iberia, cada curso de transformación de un piloto para pasar de un tipo de avión a otro cuesta 30 millones, mientras algunos ingenieros afirman que pasar de un DC-9 a un avión superior cuesta 16 millones, con el agravante de que, a más cursos, más pilotos en tierra y menos productividad. Tres tipos de avión, dicen, sería lo ideal.

Cuando Iberia decidió hace años la última renovación de su flota practicó la táctica del equilibrio, de manera que compró primero Mc Donnel Douglas y, luego, Boeing y Airbus. El contrato quedó suspendido en gran parte este año por razones de rentabilidad. Por ello, los sindicatos solicitan un contrato-programa entre Iberia y el Estado que diferencie la gestión empresarial de otros deberes. Según el SEPLA, Iberia se llenó, además, de. Airbus justo antes de que comenzara el declive que ha sufrido el sector los últimos años. Como consecuencia, los ocho A-300 con los que cuenta han estado parados año y medio por no ser rentables. Y tener un aparato en tierra cuesta, según sus cálculos, 400 millones cada 50 semanas.

Juan Sáez, consejero-delegado de la compañía, participa de la opinión de que hay que unificar la flota, y será algo a tener en cuenta cuando en el futuro próximo haya que volver a renovarla. Algo que ya se piensa porque será necesario sustituir alrededor de 50 aparatos y eso costará 3.000 millones de dólares de hoy (387.000 millones de pesetas).

Mientras tanto, el SEPLA Iberia no deja de rascarse uno de los granos que le han salido los últimos años y de los que más le han molestado: la creación de VIVA, una compañía filial con 76 pilotos, todo ellos de nueva incorporación y menos caros, y a la que señalan como parte de los males de Iberia. Creada en principio para el charter con la alemana Lufthansa, pronto pasó a vuelos regulares. Según los pilotos de matriz, VIVA ha hecho 31.000 horas en líneas que antes hacía Iberia, que suponen a su vez un 17% del total que realiza Iberia. La dirección responde que "es más que dudoso que los pilotos de Iberia tengan derecho sobre esas líneas en una política de cielos casi abiertos". Las líneas son del grupo, argumentan.

El caso es que el año pasado por cada asiento Iberia perdió casi una peseta -90 céntimos-, según afirma UGT. El sindicato, citando datos de la Asociación Europea de Líneas Aéreas, afirma que los ingresos en transporte aéreo de Iberia por tonelada y kilómetro transportado (TKO) están en la media de Europa, mientras que en costes está algo por encima (un 6,7%) y en ocupación muy por debajo, "lo que demuestra que no se aprovechan los recursos que hay". Por ejemplo, Iberia está obteniendo ahora una buena ocupación de plazas, del orden del

65%, pero ha ido perdiendo importancia en carga. Y pagando por ello. Cargo Sur, la filial que lleva la carga, facturó a Iberia sólo Por alquiler de flota adicional 8.188 millones en 1993, mientras Iberia cobró a Cargo Sur por mantenimiento poco más de 1.000 millones. "La segregación de la compañía", dice el SEPLA-Iberia, "ha sido su ruina".

"Parece que se come el dinero", dice un miembro de UGT. Y no le falta razón. En Iberia las cuentas son las del Gran Capitán. La compañía necesita, como poco, ampliar el capital en 130.000 millones cuando hace sólo dos años amplió en 120.000 millones también. ¿Dónde fueron a parar? Pues fundamentalmente tuvieron que ir a solucionar parte de la inmensa deuda que tiene la compañía, superior a420.000 millones. "En Iberia", dice UGT "no se han exigido responsabilidades" y se ha seguido gastando como si fuera una rica compañía. "O como un ministerio", dice el SEPLA, "donde había presupuestos por departamentos y, simplemente, se gastaban". Así, teniendo una plantilla de unos 1.000 titulados de grado superior (TGS), en 1993 se pagaron por asesorías técnicas encargadas a terceros 2.740 millones.

Y eso por no hablar de los 200 pilotos aproximadamente a los que Iberia ha pagado su formación y que no han entrado en la compañía. O de los 1.170 millones que ha pagado hace meses por rescindir el contrato con Lufthansa del programa Iberia-Futura para la incorporación de pilotos, una materia que levanta ampollas entre los trabajadores.

Iberia contrató con Lufthansa un programa de formación para recibir un determinado número de pilotos al año. Pero, paralelamente, creó el programa PEF, que permitía incorporarse a la compañía a pilotos con cualquier licencia de vuelo que Iberia, luego convalidaba pagando la propia empresa el coste de la formación. Un programa al que la plantilla -excepto obviamente los pilotos- bautizó utilizando sus siglas como "Papá Eres Formidable" porque, dicen, era el camino que empezaron a utilizar los pilotos para colocar con mayor facilidad a sus hijos.

Y es que Iberia cuenta entre sus muchos males con la existencia de pequeños reinos de taifas. El corporativismo está a la orden del día. Tierra está de uñas con vuelo, los tripulantes de cabina se quejan de los pilotos, los pilotos de los ingenieros... y todos defienden sus privilegios.