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La reconversión de las líneas aéreas europeas costará casi un millón de pesetas

La reconversión del sector aéreo europeo costará entre 800.000 millones y un billón de pesetas en ayudas públicas, según las primeras estimaciones realizadas por los expertos. El informe sobre el sector que ha elaborado un comité de sabios, por encargo de la Comisión Europea de Bruselas recomienda la concesión de estas, ayudas con las expresas matizaciones de que se otorguen por última vez y se utilicen para reestructurar las compañías y hacerlas competitivas. En cierto modo las propuestas profundizan el proceso liberalizador del sector y la privatización de la gestión de las tradicionales compañías estatales, aunque sin que ello signifique la desaparición del sector público en su capital.

La Comisión Europea se muestra muy satisfecha de las conclusiones del informe realizado por un comité de sabios formado por 12 expertos -la mayoría de ellos vinculados a las compañías aéreas, como Lufthansa, KLM, Iberia, Meridiana, Maersk Air, Spanair, etcétera- previo encargo del comisario responsable de Transportes, el español Abel Matutes (ver EL PAÍS del 2 de febrero pasado).La Comisión entiende que el informe consagra las ideas del llamado tercer paquete aéreo, aprobado en junio de 1992, en el que se adoptaron una serie de medidas liberalizadoras como la libertad tarifaria y comercial o la supresión de las restricciones de capacidades y la distinción entre vuelo regular y charter con el específico fin de tratar de racionalizar la gestión y el servicio del sector.

Reestructuraciones

Iberia será una de las beneficiadas por los consejos del informe comunitario respecto a la concesión de un último paquete de ayudas. La Comisión ya autorizó en 1992 una inyección de capital de 120.000 millones de pesetas por entender que era un subsidio público compatible con la normativa comunitaria.

Aquel paquete formó parte de un plan elaborado con la firma de consultoría McKinsey para el periodo 1992-1996. Ahora, la filosofía de "una vez, la última vez" abre las puertas a nuevos planes de reestructuración.

Pero será Air France, con seguridad, la más beneficiada por esta filosofía, ya que le permitirá plantear abiertamente la concesión de nuevas ayudas estatales. Air France prepara un nuevo plan de ajuste, como alternativa al que le costó la presidencia de la compañía a Bernard Attali en otoño pasado a causa de la protesta social que originó.

Este nuevo plan -que será pactado con los empleados- puede requerir unas ayudas que los expertos estiman alcanzarán los 200.000 millones de pesetas. La Comisión ha sugerido a Air France que incluya en este paquete la ampliación de capital por 1.500 millones de francos acordada en enero de 1993, que está siendo estudiada por Bruselas por si pudiera ser considerada una ayuda estatal que quebranta la libre competencia.

Air France ya realizó en 1991 una polémica ampliación de capital por 2.000 millones de francos, seguida de una emisión de obligaciones convertibles por 1.250 millones de francos en julio de 1992 y una emisión de títulos subordinados de duración indeterminada por 2.590 millones de francos, en el mismo mes y año. La Comisión consideró finalmente que eran "operaciones financieras normales".

En los últimos años también han recibido ayudas públicas autorizadas por la Comisión otras compañías comunitarias, entre ellas la belga Sabena (16.200 millones de francos belgas -unos 65.000 millones de pesetas-), y la irlandesa Aer Lingus por un importe de 175 millones de libras irlandesas (35.000 millones de pesetas).

Por su parte, la portuguesa TAP acaba de presentar un plan de reestructuración que cuenta con un paquete de ayudas por valor de 140.000 millones de pesetas en tres tramos hasta 1997, y la griega Olimpic Airways presentó un plan de reestructuración muy complejo en el verano de 1993, en el que no llegó a cuantificar las ayudas necesarias.

Propuestas urgentes para una crisis

W. O. Según los expertos, una de las causas de que las compañías europeas sean mucho menos eficientes y con costes más altos de los que deberían ser habituales consiste en la crisis estructural provocada por el paso de un sistema de cartel y de cooperación a otro de competencia mutua.

"El interrogante que se plantea en esa situación no es otro que el de decidir si hay que proteger al sector. La respuesta es que eso no serviría de nada porque los problemas luego serían mucho peores" advierte Guillermo Serrano, presidente de la red Amadeus y uno de los 12 miembros del comité de sabios que elaboraron el informe comunitario.

Los expertos advierten que las infraestructuras actuales son escasas, caras y congestionadas. Una de sus medidas concretas para mejorar el servicio es la de ampliar la capacidad de los aeropuertos.

Los costes de la espera

Los problemas de congestión están obligando a muchos aparatos a permanecer en el aire a la espera de poder tomar tierra. Los cálculos realizados hace unos años sobre el coste de estas esperas en el aire equivalían a tener volando permanente a 70 aparatos, una flota equivalente a la de la holandesa KLM.

Otra de las medidas inevitables que se proponen es la de unificar el control del tráfico aéreo. Esa es una decisión política pero también económica porque requeriría fuertes inversiones, aunque no existen grandes problemas tecnológicos que la dificulten.

Los sabios aconsejan entre otras medidas la desaparición de las compañías nacionales; abren las puertas a un periodo de fusiones y acuerdos entre compañías para mejorar sus actuales ratios competitivos; sugieren la implantación de un IVA cero en las tarifas; invocan el fin del intervencionismo público en el, sector y se inclinan por la formación de un frente de negociación común europeo ante la competencia de las compañías de Estados Unidos y las de los países del sureste asiático.

Este informe será estudiado hoy, lunes 7 de febrero por el consejo de ministros de Transportes de la Unión Europea que se reunirá de modo informal como preparación del plan de acción que lanzará la Comisión en abril próximo y del que depende, en gran medida, el futuro del sector.

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