Las líneas aéreas pierden lo ganado en toda su historia
El sector ha reducido 80.000 empleos directos en los tres últimos años
Los cerca de 1.000 millones de pasajeros que, por placer o negocios, viajan en avión cada año no pueden más que alegrarse de la guerra de tarifas desatada entre las compañías aéreas. Ésta es la cara que asoma el sector a la crisis más larga y profunda que ha atravesado en toda su historia: pérdidas récord, cerca de 1,5 billones de pesetas en los últimos tres años -suma que equivale a todos los beneficios acumulados previamante- y una reducción de empleo directo de 80.000 personas, según los datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).
La obsesión de cualquier gerente de una compañía aérea es cómo reducir los costes. Así lo subraya David James, director general de British Airways para España, Portugal y Marruecos. Ahorrar costes es el requisito necesario para aguantar el tirón de la guerra de tarifas sin arriesgarse a perder cuota de mercado. En otras palabras: hay que llenar los asientos vacíos rebajando el precio de los billetes incluso por debajo de los costes.
Las compañías buscan este tipo de medidas como arma para luchar contra las pérdidas. Pero, además, aplican otras medidas de carácter más traumático como la supresión de empleos y la anulación o el retraso de pedidos de nuevos aviones (unos 1.000 aparatos el año pasado en todo el mundo).
Este es el esquema básico que han seguido las líneas regulares internacionales para capear un temporal que dura ya tres años y medio. Desde 1990, con la entrada en recesión de Estados Unidos y parte de Europa, y, especialmente, en 1991, por la aversión a viajar en avión que provocó la guerra del Golfo, las compañías aéreas -salvo raras excepciones- han registrado números rojos. Sólo en el ejercicio de 1992 perdieron 4.800 millones de dólares (624.000 millones de pesetas), según la I.ATA, cifra que bate incluso el record de 1991.
Demasiados asientos
La principal razón del declive es el exceso de capacidad; es decir, demasiados asientos a repartir entre pocos pasajeros. El número de pasajes vacíos en los vuelos intracomunitarios fue de 65 millones en 1992; en 1990 fueron 50 millones y en 1987 cerca de 37 millones, según los datos de la CE.
La persistencia de la recesión y la mayor conciencia sobre los costes en todos los sectores de la economía han acelerado la rebaja de los precios. "¿Hasta qué punto la bajada de tarifas se ve compensada con un aumento en la ocupación?", se pregunta un experto del sector. "Yo creo que las compañías están operando más con criterios de cuota de mercado que de rentabilidad", añade "y las consecuencias pueden ser fatales"."Si tienen asientos vacíos, las compañías optan por llenarlos aunque sea a precios superrebajados", razona un portavoz de la IATA en Ginebra.
El exceso de capacidad, problema que padecen las aerolíneas a ambos lados del Atlántico, es fruto de una expansión que pecó de optimista en los años ochenta. Pero, además, en Europa este problema ha coincidido con un proceso de desregularización que ha acentuado la guerra por mantener cuotas de mercado "aun a costa de pérdidas millonarias", critican los sindicatos del sector.
Comité de sabios
"El gran problema es que las compañías han perdido en la guerra de tarifas lo que se han ahorrado con los recortes de empleo y las congelaciones salariales", opina Justo Peral, el representante de la Cockpit Association -agrupa a los sindicatos de pilotos de la CE- ante el llamado comité de sabios creado por la Comisión europea para proponer soluciones a la crisis.
Es un comité a imagen y semejanza de la comisión creada por la administración Clinton la pasada primavera para solventar los problemas de la industria aérea estadounidense y cuyas conclusiones están estudiando todavía el propio presidente y el Congreso.
Las propuestas que han presentado ejecutivos de la industria aérea europea, sindicatos y consumidores al comité de sabios pasan desde una total y más rápida desregularización a un aumento de la intervención del Estado. Igualmente, disienten a la hora de identificar las causas de la crisis: una competencia desleal por parte de Estados Unidos, una euforia compradora de aviones en la década de los ochenta, excesivas cargas fiscales o un excesivo encarecimiento de los costes en los aeropuertos.
El comité no presentará sus conclusiones a la Comisión Europea hasta finales de año. Mientras tanto, las especulaciones sobre qué medidas se propondrán son de lo más variadas. Los sindicatos, poco amigos de los efectos de la liberalización, han pedido la concesión de subsidios temporales, más intervención del Estado y la creación de una comisión especial que vigile la competencia e intervenga en el caso de que haya dumping social. "Pero los aires que corren son ultraliberales, me temo", dice Justo Peral.
La IATA y los dirigentes de las grandes compañías, como Sir Colins Marshall de British Airways -una de las pocas líneas aéreas europeas que ha sobrevivido a la crisis con beneficios-, creen que la asignatura pendiente del mercado aéreo común es la integración del sistema de control de vuelo, la mejora de las in
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fraestructuras y la reducción de las cargas fiscales. "Unas infraestructuras caras y escasas se contradicen con el proceso liberalizador", a juicio de fuentes expertas del sector.La cantidad de horas de vuelo que se pierden por la congestión del tráfico aéreo en Europa equivaldrían, según un estudio reciente de la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), a tener una flota adicional de 70 aviones volando una media de ocho horas diarias.
Los retos son grandes. Para David James, en cinco años no quedarán más que tres o cuatro grandes grupos en Europa resultantes de la avalancha de alianzas y concentraciones que se avecina. De momento, British ya se ha adelantado a esta corriente al aliarse con USAir y comprar pequeñas compañías en Alemania y Francia. La alemana Lufthansa también cerró un acuerdo con la estadounidense United a finales del mes pasado.
Fuentes próximas al comité de sabios también creen que el futuro pasa por este tipo de concentraciones. Pero discrepan con que los aires en Bruselas sean de indiscriminadamente liberales. Aseguran que se están planteando propuestas realistas y, en la medida de lo posible, poco traumáticas, aunque ya han dado a conocer la cifra de 100.000 potenciales despidos en la industria. "Hay una voluntad decidida de seguir adelante con la desregularización, sí; pero no se pueden descartar ayudas que sirvan para reestructurar algunas empresas. Una última oportunidad, aunque esta vez se vigilarían de cerca a las compañía beneficiadas para ver los resultados".
En la misma línea se expresó la semana pasada el presidente del comité de sabios, el belga Herman de Croo: "Si la agricultura y la siderurgia reciben ayudas para hacer posible su transición hacia posiciones de mercado competitivas, ¿por qué no un sector de trabajo intensivo como el aeronáutico?".
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