Por qué se pudo desviar el avión surcoreano

Es la segunda vez que un avión de la compañía KAL se desvía de su ruta y es derribado en territorio soviético, cosa que pocos recuerdan. El 21 de abril de 1979, el Boeing 707 que cumplía el vuelo 902, de París a Seúl por la ruta transpolar, se desvió desde el norte de Groenlandia más de 100 grados a su derecha, y en lugar de continuar hacia Alaska, penetró en territorio soviético sobre Murmansk, al noroeste de Finlandia. Fue alcanzado por proyectiles de un avión militar, pero la tripulación logró efectuar un aterrizaje forzoso sobre un lago helado. De los 97 pasajeros, dos murieron y 13 fueron heridos, todos ellos alcanzados por la metralla del caza interceptor. A pesar de que aquel caso fue considerado como un extraordinario error de navegación, no ha sido tan disparatado si se piensa que aquel avión sólo contaba con un anticuado equipo de navegación Doppler y que las zonas polares son áreas de muy especiales características. En el Polo Norte, hacia donde quiera que se mire es el Sur, y los compases magnéticos no funcionan. Como ejemplo de lo dicho, un poco más al Sur, en la base de Thule, en Groenlandia, y por causa del caprichoso eje magnético de la Tierra, si se quiere ir hacia el Oeste hay que seguir el norte de la brújula.Explicación lógica

En la reciente catástrofe del Boeing 747 de la misma compañía surcoreana, la aeronave se desvió unos 500 kilómetros al oeste de su ruta, atravesando la península soviética de Kainchatka y sobrevolando la isla de Sajalin. Aparentemente, la tripulación no percibió este error, no vio a los cazas interceptores ni a los proyectiles trazadores que los pilotos de aquéllos afirman haber lanzado como advertencia. Ni recibió por radio ningún aviso,que les señalara su desvío. Y, sin embargo, todo lo anterior tiene su explicación lógica, por supuesto más lógica que la de pensar que un avión de línea, con cientos de pasajeros a bordo y la complicidad de sus tripulantes, se dedique a efectuar espionaje durante sus vuelos regulares. Los aviones jumbo Boeing 747 del tipo de la aeronave derribada están habitualmente equipados con dos o tres unidades de navagación inercial, aparatos muy sofisticados que mediante sistemas giroscópicos y ordenadores no vinculados a radioayudas terrestres permiten el vuelo con precisión casi absoluta sobre cualquier parte del mundo.

Pero tales aparatos deben ser programados por1a tripulación desde antes del despegue, y un error de un solo digito en la posición del avión en el aeropuerto de salida o en un punto intermedio del vuelo que no sea percibido por los pilotos puede inducir un desvío de cientos de kilómetros en la ruta sin que nada lo advierta. Se toman medidas de comprobación recíproca para evitar errores de este tipo, ya que la información de posición es vital y las cifras que se le suministran cada vez al aparato son de 13 dígitos.

En áreas continentales civilizadas es imposible que un avión comercial se aparte significativamente de su ruta, ya que como elemento primario de navegación se usan sistemas referidos a radioayudas terrestres, y, por otra parte, toda irregularidad sería advertida por los controles de radar de tráfico aéreo. Pero en la navegación transatlántica, la aeronave vuela más allá del alcance de los radares mencionados y no cuenta durante la mayor parte de su viaje con referencias electrónicas o geográficas terrestres. Entonces, simplemente supongamos -esto no es una afirmación- que cuando el Bóeing 747 de KAL despegaba en Ánchorage había sido ya, introducido en los equipos de naveg ación inercial, o se introdujo posteriormente, un cierto error de posición. El piloto automático conduciría al avión sin intervención humana, siguiendo las indicaciones formuladas por los equipos de navegación, que le llevaban al oeste de la ruta deseada. Yra de madrugada -el derribo se produjo a las 18.28 horas GMT (hora de Greenwich)- y la tripulación probablemente llevaba las luces interiores de la cabina encendidas, y, naturalmente a ninguno se le pudo ocurrir mirar hacia afuera. Tampoco mirarían hacia afuera los pasajeros ya que seguramente dormían o miraban la película, si la había. Muy dificilmente podía ver nadie a los cazas interceptores ni a sus balas trazadoras, ni mucho menos el balanceo de sus alas efectuando señales de intercepción. Y, naturalmente, menos aún podían escuchar el ruido de sus motores, ya qae desde un avión en vuelo no se pueden oír las turbinas de otro avión por muy cerca que esté.

Frecuencias distintas

Tampoco podían oír sus inensajes radiales, si los hubo, y aunque entendieran el idioma. Para ello, el caza interceptor tenía que saber la frecuencia en que estaba operando el avión de línea. En la banda VHF, las frecuencias aeronáuticas civiles son nada menos que 720, y en la banda de onda corta, decenas de miles, y en diferentes modalidades de emisión. La aviación militar, por otra parte, usa el UFIF, equipos transmisores de frecuencias muy elevadas no utilizados por la aviación civil. Lamentablemente, no es obligatorio para los aviones comerciales actuales mantener recepción permanente en la frecuencia mundial de emergencia de 121.5 megaciclos, y pocos pilotos siguen este procedimiento. Los aviones modernos cuentan siempre con varios equipos de comunicaciones, yobservar esta norma no presentaria ninguna dificultad práctica ni económica. Sería especialmente útil cuando se vuela en las proximidades de países tan cuidadosos de su espacio aéreo, y siempre que todos los pilotos militares interesados la cumpliesen también. No es posible que vuelva a ocurrir que cientos de pasa eros y, 10 o 15 tripulantes inocentes de un avión comercial mueran otra vez sin saber por qué.