"Desaparición" de buques y piratería comercial en el Mediterráneo oriental

Buques con pabellón de conveniencia vienen desapareciendo en extrañas circunstancias en su navegación, por el Mediterráneo oriental. Salen de puertos españoles, incluso de la Europa atlántica, con cargamento dirigido a los países árabes, y antes de llegar a destino entran en puerto griego o libanés, se deshacen de la mercancía y dejan colgado al exportador y a su cliente, que se encuentran sin medios para controlar esta modalidad pirata del tráfico marítimo.

«Estas operaciones se dirigen contra buques que embarcan diversas mercancías en puertos mediterráneos europeos con destino a países árabes», comenta un directivo de la Cámara de Comercio de Valencia, «desaparecen a mitad del trayecto para resurgir con diverso nombre y, en ocasiones, distinto pabellón en puertos de la costa libanesa controlados por milicias armadas de distintos partidos políticos. Las incidencias afectan principalmente a búques con pabellón griego, chipriota o panameño, aunque, en ocasiones, buques de distinto pabellón han sido secuestrados y se han visto obligados a modificar su ruta para desembarcar sus cargamentos en puertos controlados por grupos armados.» La situación, según la Cámara, exige una advertencia a los usuarios de este tráfico, «a fin de evitar estos lamentables incidentes que difícilmente pueden solucionarse una vez se han producido».El caso del buque Gloria I, cargado con 47.000 batería Tudor, destinadas a la Iraqí Trading Company, mineral para prospecciones petrolíferas y azulejos, no es un caso aislado. Cuando se perdió su pista, las gestiones obtuvieron como respuesta: «El barco no se sabe dónde está, lo han dinamitado los propios armadores.» El Gloria I pasaba por desaparecido, pero, en realidad, había hecho escalas en diversos puertos, cambiando de bandera y de pabellón, para aparecer trasestas rocambolescas vicisitudes en el puerto de. Agua Marina (Líbano).

Negocios fabulosos

El buque Betty desapareció en aguas occidentales enarbolando pabellón chipriota con un cargamento de hierro, cerámica y made ra destinado a Arabia Saudí, para reaparecer posteriormente rebautizado como Five Stars y con bandera panameña en un puerto litoral al norte de Beirut. Allí se descargó la mercancía y se vendió haciendo uso de títulos falsificados a comerciantes libaneses, que frustraron las gestiones efectuadas por el Gobierno saudí, al reclamar el reembolso de las cantidades desembolsadas por la adquisición a los traficantes piratas.«Detrás de todo esto, unos seño res están haciendo unos negocios fabulosos», comenta uno de los abogados de los industriales afec tados. «Las compañías fletadoras de estos barcos cambian de sede social cada vez que esconden un buque y no se puede saber dónde están los responsables para reclamar. De continuar esta piratería, el tráfico en el Mediterráneo se va a colapsar.

»En el caso del Olimpios Ira resultó eficaz. El buque había cargado en Barcelona y Valencia aceite, zapatos; y estructuras metálicas, con la intención oculta de venderla en Líbano después de cambiar la tripulación en Malta, y recalar en aguas de Trípoli, para cubrir la apariencia de hacer la ruta concertada hacia el canal de Suez. «El buque se ha hundido», fue toda la información recibida por el exportador, cuya inicial impotencia se transformó en sorpresa al saber por medio de Lloyd's que «los traficantes están dispuestos a venderles sus propias mercancías por un precio a negociar».

Suspensiones de pagos

La desaparición de buques está provocando perjuicios numerosos, aunque el vendedor suele percibir el valor de la venta una vez que acredita ante el banco de su cliente en España el embarque por el sistema conocido como crédito documentario irrevocable, lo más normal es la pérdida del comprador árabe. Se conoce algún caso de empresa que ha solicitado suspensión de pagos, a raíz de sus envíos no llegados a destino, porque no franquearon el canal de Suez retenidos por esta red de traficantes.El transporte marítimo se caracterizaba épocas atrás por la comunidad de intereses entre los buques y la mercancía. «El buque debía entregarla tal como la había recibido», señala un especialista en derecho marítimo. «Se partía de una caballerosidad para salvar cualquier tipo de enfrentamiento. Pero esta actitud ha favorecido la aparición de esta picaresca internacional en el Mediterráneo oriental políticamente conflictivo, adonde los petrodólares árabes hacen afluir un intenso comercio de productos europeos en dirección al canal de Suez y golfo Pérsico.»

Los mecanismos de reacción surgen a través de las compañías aseguiradoras, que atomizan el riesgo reasegurando varias veces las mercancías, y de los servicios internacionales de información dedicados a ofrecer referencias de los buques antes de concertar un flete. Aunque no es suficiente mientras los pabellones de conveniencia sean una, moneda de fácil adquisición para un armador dispuesto a favorecerse de las bajas tasas fiscales de Panamá, Chipre o Lietchenstein, contratar una tripulación tercermundista en condiciones infrahumanas, fletar barcos de desguace y, si en necesario, hacer los desaparecer.