La multinacional MACK presiona para cancelar la incursión de Pegaso en Latinoamerica

Personas y sectores desinformados o malintenciónados han aventurado la especie de que el Gobierno venezolano, durante el mandato del ex presidente Carlos Andrés Pérez, adjudicó a la naciente democracia española proyectos de cooperación económica, que hoy están siendo revisados por el nuevo Gobierno de Luis Herrera, en función de un planteamiento político determinado y no en virtud del interés nacional. Conviene recordar, en los momentos en que dos de los grandes proyectos venezolanos en los que participan empresas españolas -astilleros y ferrocarriles-, están sujetos a revisión, y posiblemente serán cancelados, las circunstancias en que se produjeron dichos acuerdos, adaptados en todo a la legalidad vigente en dicho país latinoamericano, Escribe corresponsal en

Si nos atenemos a las declaraciones del ministro de Estado, presidente del Fondo de Inversiones de Venezuela, Leopoldo Días Bruzual, hechas ante una comisión parlamentaria que le interpeló al respecto, debe inferirse que el astillero de Paraguana, en cuya construcción debería participar España, no se hará. Si se atiende a las palabras del presidente de la República, Luis Herrera, dichas cuatro días más tarde, aquella obra se realizará. Pero medios españoles dudan que la obra se lleve a cabo.El señor Díaz Bruzual afirmó: «Había serias dudas de la anterior administración, promotora del proyecto. Para despejarlas, decidí invitar a la directiva de Astinave (la empresa mixta hispano-venezolana encargada de la ejecución de la obra) para que demostraran la bondad del proyecto. Después de oírles, no me cupo la menor duda de que el negocio no era conveniente.» Refiriéndose a una entrevista mantenida con el representante de Astilleros Españoles, SA (AESA), señaló Díaz Bruzual: «Me dijo que Venezuela debía tener un astillero. Pero, ¿por qué, señor? ¿Cuál es la razón, ahora que la industria naval está en crisis, patas arriba en todo el mundo, ahora que los barcos se consiguen a precios de gallina flaca? ¿Por qué se interesan los españoles en el proyectos? Porque resulte lo que resulte, aspiran a que Venezuela les dé el 14% de rendimiento sobre el capital invertido. Si los españoles asumen la industria y todos sus riesgos, digo que sí. »

El presidente Herrera señaló, cuatro días más tarde: «El proyectado astillero de Paraguana va. Lo que sucede es que la industria naval está en crisis en el mundo y, por consiguiente, nosotros tenemos que redimensionar la proyección del nuestro.»

Estas contradicciones visibles entre las posiciones del presidente de la República y uno de los ministros de su Gabinete se complementan con el hecho curioso de que una administración considera inútil cualquier inversión en un sector industrial, el naval, al que, tres años antes, otra administración diferente asignaba «carácter prioritario» en los planes económicos nacionales.

La solución del 14%

En virtud de esta clasificación, en octubre de 1976, se aprobó el plan nacional de astilleros. Tres meses antes, en julio, once empresas extranjeras, de las veintidós que habían mostrado deseos de participar, junto a Venezuela, en el desarrollo de la industria naval del país hablan presentado proyectos para la construcción de un astillero de reparaciones. De dichas once entidades, el Gobierno precalificó a tres para el astillero de construcción (una sueca, una danesa y Astilleros Españoles, SA), y otras tres para el de reparaciones (la misma sueca, una holandesa y, nuevamente, AESA).

Mientras tanto, el Gobierno venezolano, de acuerdo a estudios técnicos, desestimó la construcción de dos astilleros diferentes, y concluyó que resultaba más rentable hacer un solo astillero que pudiera cumplir la doble función de reparar y construir buques. El Gobierno, en una decisión adoptada a mediados de 1977, llegó a la conclusión de que la oferta que más convenía a los intereses nacionales fue la presentada por España. El 16 de septiembre de dicho año, se firmaba la constitución de la empresa mixta Astinave, SA. En el contrato, en contra de las manifestaciones del ministro Díaz Bruzual, no figuraba ninguna cláusula que, obligara al Gobierno venezolano a garantizar a AESA un 14% anual de la inversión, hubiera o no ganancias.

Es justo reconocer, de la misma manera que es preciso resaltar la limpieza del proceso de selección de la empresa española, que Astilleros Españoles llegó a insinuar a la parte venezolana, en una ocasión, la posibilidad de que el Estado caribeño buscara otro socio extranjero para la realización de la obra. En ese punto hubo evidente desinterés por parte de Astilleros Españoles, como también lo ha habido, y sigue habiéndolo, por resolver algunos problemas de personal, que han detenido algunos de los programas subsidiarios del proyecto, como el de recursos humanos y el de organización. Cambios en la directiva de AESA, cuyos nuevos ejecutivos parecen ver con peores ojos que sus predecesores la participación española en el proyecto, propiciaron también estos problemas.

La impresión generares que Astilleros Españoles no está en la actualidad especialmente entusiasmado en la idea de los astilleros venezolanos, y comparte de alguna manera el escepticismo de las autoridades de Caracas. El problema, más que nada, es financiero. Téngase en cuenta que la obra, proyectada para una inversión de 22.000 millones de pesetas, costaría, si se iniciara ahora, alrededor de 38.000 millones. Lo preciso, en este caso, es que España adopte una postura gallarda: si no hay capacidad o interés por participar en el proyecto, dígase claramente. Si ocurre lo contrario, que se arbitren los procedimientos correspondientes para hacer valer ante el Gobierno de Venezuela el compromiso contraído por ambas partes.

Ferrocarriles: menos definición

Cada nuevo inquilino del palacio de Miraflores, sede de la presidencia de la República, ha señalado enfáticamente que Venezuela necesita de manera imperiosa una buena red ferroviaria. Pero hasta ahora nadie se ha decidido a ponerle el cascabel al gato de forma definitiva.

A pesar de los consejos de los expertos, que han demostrado en estudios teóricos la enorme rentabilidad de cualquier inversión en ferrocarriles, el proyecto que tiene sobre su mesa el ministro de Transportes languidece y se oxida.

En 1976 el Gobierno de Carlos Andrés Pérez, consciente de la necesidad de construir una red ferroviaria en el país, convocó un concurso internacional para adjudicar la realización de una línea férrea que uniera Puerto Ordaz, punto neurálgico de la industria siderúrgica venezolana, y San Juan de los Morros, localidad situada en un área dé consumo muy ¡mportante de Venezuela.

El Instituto Nacional de Industria español, a través de su oficina de Caracas, expresó a las autoridades venezolanas el interés de varias empresas españolas por participar en el proyecto, y, de acuerdo a estas circunstancias, se «presentó la correspondiente oferta. En la subasta, la mejor propuesta fue la hecha por un consorcio venezolano-canadiense pero como su proyecto no cumplía determinadas exigencias del Gobierno en cuanto a garantías financieras, plazos de ejecución y otros, la licitación fue declarada desierta.

El segundo mejor precio era el ofertado por España. Madrid pudo haber impugnado la subasta, pero, atendiendo un ruego del Gobierno venezolano, se aceptó formar un consorcio hispano-venezolano-canadiense. Las autoridades de Caracas estaban, en cierta forma, obligadas a compensar las compras de petróleo que Canadá hace a Venezuela, sin apenas contrapartidas.

Pocas semanas antes de que finalizara el mandato del presidente Carlos Andrés Pérez se firmó el correspondiente acuerdo-marco que iba a permitir el desarrollo de los programas sectoriales del ferrocarril, con lo que la construcción comenzaría inmediatamente. La parte española estaba perfectamente preparada para aportar su colaboración en la obra civil, vagones, señalizaciones y formación de personal. El total de la participación española, en un proyecto de alrededor de 90,000 millones de pesetas, era del 43%.

La llegada de Luis Herrera al poder detuvo el proyecto. Los responsables de la política, de transportes del nuevo Gabinete habían repasado la propuesta aprobada y, en principio, habían decidido que, si llegaba a construirse el ferrocarril, debía reestudiarse su original trazado, para construir ramales alternos que acercasen la vía férrea a los puertos de la costa venezolana.

Pegaso: casi resuelto

Hemos dejado para el final unas breves consideraciones sobre el tema Pegaso.

El origen del problema se sitúa en la presión hecha por la multinacional norteamericana MACK para privar a Pegaso de la prerrogativa de construir, en exclusiva, los motores diesel pesados que la industria venezolana debía aportar para el consumo nacional y para las especificaciones del programa automotriz del Pacto Andino. Para dicha empresa, asentada en Venezuela desde hace años, suponía, y aún supone, una cuestión de honor ver motores distintos a los suyos en sus chasis.

Con este planteamiento, MACK inició una campaña de desprestigio de Pegaso, basada en las dificultades financieras que soportaba ENASA en España. Con este argumento, la multinacional estadounidense trató de convencer a las autoridades de Caracas para que le adjudicaran la construcción de un segundo modelo de motores pesados. Todas estas circunstancias han retrasado la puesta en marcha de la fábrica de motores que debía construir la empresa mixta hispano-venezolana HIVEMCA (en la que participa la compañía anónima venezolana de la industria militar, Cavim), prevista para finales de este año.

Posiblemente en los próximos días se llegue a un acuerdo definitivo para resolver los escollos existentes, y que no son otros que la presión de los socios locales de MACK para que sus intereses no resulten perjudicados si, corno es de esperar, se mantiene la decisión de que Pegaso sea el exclusivo fabricante de los motores. Lo más seguro es que dichos socios locales pasen a integrar el accionariado de HIVEMCA.