Así son las nuevas zonas de bajas emisiones: pequeñas, con pocas restricciones y, de momento, sin multas

La zona de bajas emisiones de Barcelona y su área metropolitana abarca 102 kilómetros cuadrados y la de Madrid llega ya a los 60; en cambio, las únicas dos nuevas que se han presentado en este comienzo de año, en Sevilla y Zaragoza, suponen perímetros mucho más modestos: alrededor de un kilómetro cuadrado en el primer caso y la mitad en el segundo. El análisis de estos proyectos da una idea de cómo serán muchas de las futuras áreas: pequeñas, con pocas restricciones y, de momento, sin multas.

La Ley de Cambio Climático obliga a los 149 municipios de más de 50.000 habitantes a poner en marcha ya estas zonas (se multe o no), pero por ahora casi ninguno la tiene lista. Así, el año debía arrancar con 141 nuevas áreas de tráfico restringido en España (que se sumarían a las ocho existentes), pero por ahora tan solo estrenamos dos, además de una ampliación en Madrid. Tres más se sumarán en breve: Fuenlabrada, Alcobendas (ambas en Madrid) y Córdoba, que modificará su área de tráfico restringido para adaptarla a la norma. Otras ocho urbes que habían asegurado a EL PAÍS que llegarían a tiempo —Burgos, Parla y Coslada (Madrid), Melilla, La Laguna (Santa Cruz de Tenerife), Algeciras (Cádiz), Talavera (Toledo) y Ciudad Real— retrasan su implantación varios meses, y las demás van incluso más lentas. El Ministerio de Transición Ecológica, que no aprobó el decreto que regula estas zonas hasta diciembre, no se plantea sancionar este retraso, aunque insiste en que “la ley hay que cumplirla”.

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) son áreas —normalmente en el centro de las urbes— en las que se impide el paso a los coches más contaminantes, los más antiguos, basándose en las etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT). Los que sufrirán más restricciones serán los vehículos clasificados A o sin etiqueta (de gasolina matriculados antes de 2001 y diésel anteriores a 2006), que suponen alrededor de 10 millones de turismos en España (el 32% del total), según datos de la DGT y la patronal Anfac. En algunos casos, también hay restricciones para los B (gasolina anterior a 2006 y diésel anterior a 2015) y C (gasolina a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre de 2015). Los Eco (híbridos) y Cero (híbridos enchufables y eléctricos), en general, pueden circular por todas partes.

Zaragoza y Sevilla han sido las primeras en presentar nuevos proyectos, que además han delimitado ya con señales de tráfico. En ambos casos son áreas muy pequeñas y con restricciones poco ambiciosas. La capital aragonesa ha aprobado una ZBE provisional en el casco histórico para ajustarse a la norma y “concienciar a los ciudadanos de forma gradual”. Se prohíbe el acceso a los coches A de los no residentes, pero hay muchas excepciones (repartidores, hoteles, garajes…). Natalia Chueca, concejal de Movilidad, justifica esta medida provisional por la “inseguridad jurídica provocada por el Gobierno al no aprobar antes el decreto”. El Consistorio se da 18 meses para desarrollar la zona y colocar cámaras de control; mientras tanto, la Policía Local hará una labor informativa sin sanciones.

Sevilla ha apostado por implantar una de estas áreas en La Cartuja, una pequeña zona empresarial con poco tráfico (28.000 viajes al día, según datos municipales), con lo que la medida queda muy desvirtuada. Tan solo prohíbe el acceso a los vehículos A (sin etiqueta) en días laborables de 7.00 a 19.00, y además incluye muchas excepciones. No prevé multar hasta más adelante.

Mark J. Nieuwenhuijsen, jefe de Contaminación atmosférica y entorno urbano en el Instituto de Salud Global (ISGlobal), cree que este tipo de iniciativas tan reducidas y en áreas no céntricas son poco efectivas: “Las zonas de bajas emisiones reducen la contaminación, pero tienen sentido si se hacen en áreas más amplias. En una gran ciudad debería ser como mínimo de 10 kilómetros cuadrados y estar situada en el centro, aunque también es cierto que parte del casco histórico de Sevilla está ya peatonalizado”. Coincide Eduardo Palomares, investigador del Instituto de Tecnología Química UPV-CSIC: “Estas áreas buscan reducir el número de coches, que son los principales focos emisores de contaminación atmosférica en las ciudades, así que cuanto más grandes sean, más efectivas son. Y deben centrarse en restricciones a los coches más antiguos, sobre todo los diésel, que son más nocivos”.

Madrid Central (renombrada ZBEDEP Distrito Centro) fue la primera zona de bajas emisiones en España (llegó en 2018) y la más restrictiva: aunque ocupa un área pequeña (cinco kilómetros cuadrados), impide el paso a los no residentes con vehículos A, y también a los B y C que quieran atravesar la zona (solo pueden acceder para aparcar en un parking de uso público). La zona de bajas emisiones de Barcelona (que incluye L’Hospitalet, Cornellá, Sant Cugat, Esplugues y San Adrià, estas dos últimas de menos de 50.000 habitantes) es más amplia (102 kilómetros cuadrados), pero con menos limitaciones: los vehículos A no pueden circular los laborables de 7.00 a 20.00 —tampoco los de los residentes—, pero a los B y C no les afecta. Ambas tuvieron un periodo sin multas al inicio.

Las limitaciones de Madrid para los vehículos A de no residentes se han extendido tanto a la M-30 como al área en el interior de esta (unos 60 kilómetros cuadrados). En la vía de circunvalación se han instalado ya las señales que lo indican, pero no está previsto que las cámaras para multar lleguen al menos hasta abril, y luego habrá un periodo informativo; en el interior de la urbe se multa con cámaras foto-rojo (instaladas en algunos semáforos) y con agentes de Movilidad. Hay una tercera ZBE en la capital, la de la plaza Elíptica, situada en una vía de entrada y que afecta tan solo a los coches A en unas cuantas calles del área; porque pretende alejar el tráfico de una estación de medición de calidad del aire. En cambio, el Ayuntamiento ha suavizado las restricciones en Madrid Central: ha permitido entrar a comerciantes (unos 45.000 vehículos) y prolongado un año más el acceso de furgonetas B de reparto, que deberían tener vetado el acceso desde este 1 de enero; Más Madrid ha recurrido ambos cambios en los tribunales por el principio de no regresión. En 2025, los coches A no podrán acceder a todo el municipio, sean o no de residentes.

“Pontevedra lleva años siendo una zona de bajas emisiones”, explica César Mosquera, concejal de Movilidad de la urbe gallega. Lo han conseguido cambiando el sentido de muchas calles para que sea difícil atravesar la ciudad y eliminando cientos de aparcamientos en superficie: han dejado plazas donde se puede dejar el coche 15 minutos para hacer una gestión o una compra, pero no todo el día. “La idea funciona incluso sin cámaras, hemos reducido el tráfico un 30% en toda la ciudad, y entre el 50% y el 90% en el centro”, añade.

Otra de las existentes es Pamplona, que ya contaba con una zona de acceso controlado en el centro a la que solo pueden acceder vecinos y reparto —que ha reducido el tránsito un 40%—; en enero cambió su denominación para adaptarse a la normativa estatal. Es lo mismo que hará Córdoba en breve: modificar las restricciones del centro, donde solo pueden llegar vecinos y reparto, para cumplir la ley. “Con este modelo hemos reducido el tráfico en el área un 92%”, señala Miguel Ángel Torrico, concejal de Movilidad cordobés. Curiosamente, en este caso se va a abrir la mano para permitir que los vehículos Eco y Cero de no residentes también puedan acceder. “Cambiaremos las señales y, más adelante, nos planteamos ampliar el área”, dice Torrico. Un último caso es Rivas Vaciamadrid, que asegura tener varias zonas de bajas emisiones, aunque se trata tan solo de cortes puntuales de tráfico en calles escolares. Planea restricciones en todo el municipio madrileño, pero todavía sin fecha.

Muy pronto habrá otras dos en marcha: Alcobendas, al norte de Madrid, empezará a finales de mes a colocar las señales en su futura ZBE, que ocupará tan solo 0,17 kilómetros cuadrados en el centro y restringirá el tráfico para los coches A, y prevé tenerla acabada para junio, si bien no dice cuándo multará. La de Fuenlabrada, en la misma región, será algo más amplia (0,62 kilómetros cuadrados) y estará también en el centro, con las mismas restricciones.

Miquel Ortega, fundador del observatorio contaminacio.barcelona y experto en zonas de bajas emisiones, considera que la limitación a los coches A es demasiado laxa: “Las ZBE tienen que ser progresivas e ir evolucionando año a año, porque si no caducan. Tiene que haber un horizonte de más objetivos a medio plazo para que no pierdan eficacia. Los coches más antiguos se van renovando incluso aunque no haya restricciones”.

La mayoría de las urbes están todavía lejos de ese punto, a pesar de que la Ley de Cambio Climático les obligaba a tener restricciones en marcha desde el día 1. De hecho, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ha pedido en reiteradas ocasiones una moratoria a la norma, algo a lo que se ha negado el Ministerio de Transición Ecológica. Pese al incumplimiento masivo, el departamento no prevé sancionar a las más retrasadas. “No hay un régimen sancionador previsto en la ley para los municipios, porque lo que se busca no es perseguirlos, sino que todos lo pongan en marcha lo antes posible, ya que es una buena herramienta para mejorar la salud pública de las ciudades. En cualquier caso, es una ley y hay que cumplirla”, señala un portavoz del ministerio.

Respecto a las críticas por la tardanza del decreto, el ministerio explica que la ley salió a consulta pública en 2019 y se aprobó en mayo de 2021, “hace más de 18 meses”, mientras que las directrices para las ZBE se aprobaron hace más de un año. Las localidades que tengan un área en ejecución, es decir, en activo pero no implantada, tienen ahora un periodo de 18 meses para terminar la adaptación. A ese periodo, mencionado en el decreto, se acogen las demás urbes, que se consideran que cuentan con ese margen pese a no tener, en muchos casos, ni siquiera delimitadas sus futuras áreas de tráfico restringido. Eso sí, todos los consistorios afirman estar trabajando en ello. Los ayuntamientos que pongan en marcha una nueva zona de bajas emisiones tienen que comunicárselo antes de un mes tanto a la DGT como al departamento de Teresa Ribera, una comunicación que todavía no ha hecho ninguna.

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