MOVILIDAD URBANA

Las grandes ciudades españolas preparan nuevas restricciones de tráfico

La Ley de Cambio Climático obliga a las 149 urbes de más de 50.000 habitantes a crear zonas de bajas emisiones antes de 2023. Transición Ecológica espera informar de las características de estas áreas en septiembre

Un cartel anuncia la entrada a la zona de bajas emisiones de Barcelona.
Un cartel anuncia la entrada a la zona de bajas emisiones de Barcelona.CRISTÓBAL CASTRO

La Ley de Cambio Climático aprobada en mayo obliga a las 149 ciudades de más de 50.000 habitantes de España a crear zonas de bajas emisiones antes de 2023. Las 15 urbes más pobladas del país —con la excepción de Barcelona, que ya aplica limitaciones— trabajan para crear nuevas restricciones de tráfico en sus centros históricos, tal y como confirman sus portavoces municipales. El Ministerio de Transición Ecológica adelanta a EL PAÍS que en septiembre espera sacar a información pública las características requeridas para estas áreas, mientras que el de Transportes presentará en breve ayudas por 1.500 millones de euros para que los Ayuntamientos puedan instalar estos espacios.

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Las zonas de bajas emisiones (ZBE) son áreas, situadas en su mayoría en el centro de las ciudades, en las que se prohíbe el acceso a los vehículos más contaminantes para mejorar la calidad del aire. Para ello, se tiene en cuenta el sistema de etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT): los coches de gasolina matriculados antes de 2000 y diésel anteriores a 2006 carecen de etiqueta. La etiqueta B se corresponde con coches de gasolina de entre 2000 y 2006 y diésel de 2006 a 2013. La C, de gasolina posteriores a 2006 y de gasóleo posteriores a 2014. Eco: los híbridos en general. Cero: los eléctricos o los híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros.

La mayoría de las áreas de bajas emisiones prohíben el acceso a los vehículos sin etiqueta —los más antiguos—. Sin embargo, hay diferencias entre ellas. Madrid Central, que funcionó desde 2018 hasta que un recurso del PP consiguió tumbarla en mayo, operaba en un área pequeña (cinco kilómetros cuadrados) pero muy restringida, donde además de a los coches sin etiqueta se impedía también el paso de vehículos con etiquetas B o C, salvo residentes y aquellos que estacionaran en un aparcamiento de uso público.

La ZBE de Barcelona, única activa en la actualidad en España, funciona desde 2020 en un área mucho más grande (95 kilómetros cuadrados que incluyen también a Cornellá, Espluges, L’Hospitalet y Sant Adrià) pero tan solo restringe la circulación a los vehículos sin etiqueta de 7.00 a 20.00 en días laborables. En Europa hay más de 300 zonas de tráfico restringido, aunque con diferentes tipologías. Incluso algunas ciudades, como Londres, Milán o Estocolmo, apuestan por una tasa de congestión que pagan los coches que acceden al área central.

La Ley de Cambio Climático incluye que las futuras zonas de bajas emisiones solo se podrán revertir con un informe favorable del Gobierno autonómico, para evitar casos como el ocurrido con Madrid Central. El Ministerio de Transición Ecológica tiene que decidir qué características —vehículos que pueden entrar, área de aplicación— exigirá a estos espacios, dado que tan solo resta año y medio para su entrada en vigor. Además, en mayo de 2023 habrá elecciones municipales, lo que puede condicionar que algunos regidores no quieran tomar medidas impopulares. Fuentes del departamento que dirige Teresa Ribera apuntan que la guía del ministerio llegará en septiembre, aunque no ofrecen pistas sobre qué aspectos incluirá.

Alfonso Gil, presidente de la comisión de movilidad de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y concejal de Bilbao por el PSE, señala que la entidad “está trabajando con el ministerio para definir estas características”. La federación presentó en junio una guía técnica para ayudar a los consistorios a establecer sus propias áreas restringidas. “Nos basamos en la ZBE de Barcelona, porque es una zona adaptable a cualquier ciudad, se apoya en una ordenanza de movilidad consistente y no está sometida a conflicto jurídico”, apunta Gil. En dicha guía recomiendan a las ciudades establecer una gran área prohibida a vehículos sin distintivo ambiental, mientras que en los cascos antiguos y entornos más sensibles (como hospitales o escuelas) proponen que solo puedan acceder los vehículos híbridos y eléctricos, además de residentes.

“Los ayuntamientos no parten con un papel en blanco, sino que cuentan con esta guía y luego cada uno puede adaptarla a sus particularidades”, continúa Gil. El portavoz de la FEMP confirma que la mayoría de las entidades locales afectadas ya está trabajando en esta cuestión, aunque a la espera de las indicaciones de Transición Ecológica. Además, la Dirección General de Tráfico creó en junio una señal específica para señalar este tipo de áreas.

El Ministerio de Transportes confirma que presentará “próximamente” una convocatoria de ayudas para que los Ayuntamientos puedan financiar la instalación de zonas de bajas emisiones y la transformación del transporte urbano hacia modos más sostenibles. Esta partida, procedente del Plan de Recuperación europeo, contará con un presupuesto de 1.500 millones de euros en dos convocatorias, una a la vuelta del verano y la otra en 2022. Estas zonas “tienen que ayudar a calmar el tráfico privado, reducir las emisiones y el ruido y mejorar la calidad del aire de las ciudades”, apunta un portavoz ministerial. En el Plan de Recuperación presentado por la Moncloa en junio se añade además que estos proyectos deben “fomentar la movilidad activa, impulsar el transporte público colectivo y desincentivar el vehículo privado”.

Planes en diferentes ciudades

EL PAÍS ha preguntado a los responsables municipales de las 15 urbes más grandes de España cuáles son sus planes en este sentido: a falta de saber las características concretas de estas áreas y la convocatoria de ayudas, todas las ciudades están trabajando para aplicar nuevas restricciones. Estas son sus iniciativas:

Madrid es la que va más adelantada, ya que este mismo verano espera aprobar su nueva ordenanza de movilidad que reactivará Madrid Central, aunque con un nuevo nombre (para borrar toda huella de la exregidora Manuela Carmena): Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección de Centro. Mantendrá las mismas limitaciones, pero permitirá entrar además en su propio vehículo a los 15.000 comerciantes del centro. El Consistorio también aprobará en los próximos meses otra pequeña zona restringida en la plaza Elíptica, donde no podrán acceder los vehículos sin etiqueta (salvo los vecinos), y pretende que en 2022 también se impida el paso de los vehículos sin etiqueta de los no residentes en todo el interior de la M-30 (salvo en la propia M-30).

Acceso a Madrid Central desde la plaza de Las Cortes.
Acceso a Madrid Central desde la plaza de Las Cortes. Santi Burgos

Valencia está trabajando ya para reducir el uso del vehículo privado en la ciudad, aunque todavía esperan las indicaciones del ministerio antes de presentar un plan concreto.

Sevilla acaba de aprobar en junio un nuevo plan de movilidad que tiene como prioridad establecer una zona de bajas emisiones en la isla de la Cartuja —en el área del parque científico y tecnológico— y, más adelante, otras dos en el casco antiguo y en la zona de Triana, donde el año que viene se van a instalar cámaras para controlar el acceso.

Zaragoza está elaborando una nueva ordenanza que delimitará su futura zona de bajas emisiones, que todavía está por decidir, aunque es probable que incluya el casco histórico entre la margen derecha del Ebro y los paseos de María Agustín y la Constitución.

Málaga, la sexta ciudad de España en población, confirma que ya está elaborando su propia zona de bajas emisiones, que empezará en el centro y se hará ampliando por fases; esperan que arranque en 2023.

Murcia está definiendo en estos momentos cuáles son las zonas sensibles de la urbe donde aplicará su futura ZBE, que en principio afectará sobre todo al centro histórico y arrancará en el plazo estipulado por el ministerio. “Estamos en fase de análisis para ver qué vehículos estarán limitados y en qué zonas”, confirma una portavoz municipal.

Palma de Mallorca también está redactando un plan de movilidad que pretende reconvertir el anillo interior de las avenidas hacia el centro en un área donde solo podrán aparcar los residentes, como base para una zona de bajas emisiones.

Las Palmas de Gran Canaria cuenta ya con tres pequeñas áreas de tráfico restringido (Mesa y López, Vegueta y Triana), donde solo pueden acceder los residentes, y el año que viene sumará otra en el barrio de Alcaravaneras.

Bilbao está trabajando en la iniciativa, todavía sin área delimitada, que pondrá en marcha en 2023.

Alicante está elaborando un proyecto para cerrar al tráfico su centro histórico —entre Soto-Gadea, Alfonso el Sabio y Méndez Núñez— y optar a las ayudas del Ministerio de Transportes.

Córdoba prevé aprobar este año su nueva ordenanza y abordará después la instalación de una ZBE.

Valladolid acaba de presentar un borrador de su ordenanza que incluye una zona de bajas emisiones y espera aprobar antes de fin de año.

Vigo lleva tiempo trabajando en distintos proyectos para declarar algunas áreas de la ciudad como zonas de bajas emisiones.

Gijón quiere centrar sus esfuerzos en la zona oeste de la ciudad, donde hay más problemas de contaminación del aire.

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