Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

Frontera M-30: así ha cambiado el tráfico en Madrid durante el mandato de Carmena

Mientras la circulación se evapora en el centro, se mantienen los atascos en el anillo externo a la circunvalación

Algo ha pasado con la circulación en Madrid. Tras años de patinetes, bicicletas, motocicletas y coches compartidos, nuevos carriles bici y bus, cierre de decenas de calles a los vehículos privados, la intensidad del tráfico en la capital ha disminuido. Así lo certifica la información que recogen los medidores de tráfico de la capital, analizada por EL PAÍS. En la almendra central hay una tendencia a realizar menos viajes en coche, un claro reflejo de la creación de un área reservada a residentes y vehículos no contaminantes (Madrid Central) cada vez más atestada de turistas. Mientras, sus calles aledañas no se han atascado. En muchas de las grandes vías del interior de la M-30 donde Manuela Carmena se propuso bajar el tráfico nada más llegar a la alcaldía, ha ocurrido lo mismo. Es fuera de esta circunvalación donde no se mantiene la misma tendencia. [Aquí puedes comparar los programas electorales de los partidos a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento].

Con respecto al primer cuatrimestre de 2016, en el interior de la M-30 se registra una bajada de la intensidad del tráfico de un 4%. El dato global tiene muchos matices y los más de 3.000 detectores de tráfico que existen desde ese año permiten segmentar la ciudad en zonas y vías. Dentro, en los alrededores y fuera de la almendra central de la capital la tendencia ha sido parecida, al menos de lunes a viernes, período que se recoge en este gráfico.

Datos normalizados sobre el valor máximo cada zona: el valor 100 corresponde al máximo alcanzado durante el período.

Al haberse convertido en una zona vetada a los no residentes (y a los vehículos que no vayan a un parking), la caída en Madrid Central era previsible. No lo era tanto lo que ha ocurrido en las calles que rodean este cogollo. La oposición (PP y Ciudadanos) criticó que el área de tráfico restringido crearía un efecto frontera, es decir, que los vehículos se moverían por las calles adyacentes a Madrid Central. Los datos atestiguan esto que no ha ocurrido. Más bien se está asistiendo a lo que David Lois, experto en movilidad y profesor de la UNED, denomina “el fenómeno de la evaporación del tráfico”: algunos conductores cambian su ruta, pero otros cambian el coche por el transporte público o por ir caminando.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT), que gestiona los autobuses de la capital, confirma la disminución del uso del coche. De 2015 a 2019, los madrileños que usan el transporte público han pasado del 54% al 58%. En cambio, el uso del vehículo privado ha pasado del 46% al 42% en ese mismo periodo. El número de trayectos de las bicicletas públicas municipales (Bicimad) en el primer cuatrimestre de este año ha subido casi un 30% con respecto al mismo periodo de 2016.

Para entender cómo ha cambiado el tráfico en la capital hemos escogido 19 de los 22 ejes de la capital donde el Ayuntamiento se propuso bajar el tráfico privado (para tres de ellos no había datos fiables).

En el mapa puede verse lo que ha ocurrido comparando en primer cuatrimestre de 2016 con el mismo período de 2019 (de lunes a viernes y una vez eliminado el efecto de la Semana Santa, que se celebra cada año en fechas diferentes). La bajada más pronunciada se da en la Gran Vía, que era eje de paso transversal y ahora ha quedado integrada dentro de Madrid Central (el Ayuntamiento cifra la bajada de tráfico en esta calle en un 24% a diario y un 30% los fines de semana).

Vías clave de la ciudad, como la calle Alcalá en su tramo interno a la M-30, han visto caer la intensidad media un 10% en estos cuatro años. Este eje refleja la bajada que ha ocurrido en toda la ciudad: más pronunciada en la almendra central y menos, más allá de la circunvalación. Y además del efecto de Madrid Central, sufre los efectos de cambios estructurales, como que en su tramo de Ventas a la Ciudad Lineal convirtió dos de sus cuatro carriles en carriles bus a finales de 2017, aprovechando un corte de la línea 5 de metro. Los datos de la EMT indican que las líneas que pasan por esta calle han mejorado su regularidad en un 33%.

Datos normalizados sobre el valor máximo cada zona: el valor 100 corresponde al máximo alcanzado durante el período.

En la calle de Santa Engracia se nota también la disminución de un carril (convertido en carril bici bidireccional) y el hecho de que sea un tramo que proviene directamente del área de tráfico restringido que se puso en marcha a finales de 2018. Es una situación similar a la que ha ayudado a despejar el paseo de Santa María de la Cabeza, que llega a la frontera sur de Madrid Central, o la de Princesa, que desemboca en la plaza de España y también es frontera con el área de bajas emisiones.

Datos normalizados sobre el valor máximo cada zona: el valor 100 corresponde al máximo alcanzado durante el período.

Situación parecida, con dos nuevos carriles dedicados a los autobuses, es la del paseo de la Castellana (en este caso, en sus laterales), donde el tráfico ha fluctuado en estos años y registra una tendencia a la baja.

Y fuera de la M-30, ¿qué?

Sin embargo, esta tendencia se queda en el interior de la M-30; fuera de esta vía de circunvalación, los medidores del Ayuntamiento registran un aumento del tráfico del 3,4% de 2016 a 2019. Un ejemplo de lo que ocurre fuera de esta vía de circunvalación se da en la calle de Arturo Soria, en el este de la capital, que ha visto empeorar su importante carga de coches diarios.

El caso de esta arteria parece reflejar lo que Álvaro Fernández Heredia, gerente de la EMT, define como “la asignatura pendiente” de la movilidad en la capital: mejorar la movilidad transversal en los distritos periféricos: “por eso el Ayuntamiento apuesta por la M-35, un proyecto de autobuses con gran capacidad —con plataforma reservada y regulación semafórica específica— que conectará todos los distritos periféricos, de Latina a Fuencarral pasando por Villaverde, Moratalaz, Vallecas…”, detalla Heredia. Según sus cifras, “el tráfico ha aumentado en todas las vías de entrada a la capital”.

Datos normalizados sobre el valor máximo cada zona: el valor 100 corresponde al máximo alcanzado durante el período.

Los datos atestiguan que los problemas mayores para el Ayuntamiento que saldrá de las urnas este domingo se concentran fuera de la M-30, por donde circulan vecinos de los distritos periféricos pero sobre todo de otras localidades. Se estima que cada día entran en la ciudad alrededor de un millón de vehículos procedentes de otros municipios.

Aquí no solo hay una tendencia al alza de la intensidad del tráfico, sino que nuevos desarrollos urbanos creados antes de la crisis han comenzado a poblarse. Y quien vive ahí, lo más probable es que acabe trabajando en el centro. Así lo resume Paco López Carmona, director general de Circulación del Ayuntamiento: “Fuera del centro no están llegado las innovaciones o los nuevos carriles que se hacen en la ciudad y los movimientos de los pendulares siguen siendo los que generan mayor carga para las calles. La misma M-30 sigue muy congestionada en las horas punta. Los grandes retos son claramente las vías de entrada y los movimientos periféricos”.

Es una elección de modelo de ciudad. Como resume Miguel Álvarez, del blog de expertos en movilidad Nación Rotonda, “la población de la ciudad se ha ido manteniendo más o menos estable, pero ha crecido mucho en los municipios limítrofes. Cada vez más gente se aleja de la ciudad, pero los trabajos se siguen concentrando en el centro. Eso hace que se use más el coche.”

¿Y qué se puede hacer? Para Álvarez, una solución sería “ligar el urbanismo y los desarrollos inmobiliarios con las redes de transporte público”. Es lo contrario de lo que se hizo en Valdebebas y que lo que se pretende hacer en los desarrollos del sureste. Otra idea clara es mejorar el transporte público en la periferia: crear carriles bus VAO de entrada en todas las vías (como el que ya funciona en la A-6), extender la red de cercanías y crear una línea de metro para enlazar los distritos periféricos (la ampliación de la línea 11). Llevar todo ello a cabo no será fácil ni barato, pero es la clave para que el cambio de tendencia (menos coche y más transporte público) se extienda a toda la ciudad.

Promesas en movilidad

Los partidos políticos tienen todo tipo de propuestas en cuanto a movilidad, que por supuesto no afectan tan solo al coche, sino también al transporte público. Todos los candidatos (salvo el de Vox) se ha comprometido a comprar más trenes y contratar más maquinistas para Metro, además de proponer extender recorridos como la línea 3 hasta Getafe, la línea 11 hasta Conde de Casal y la línea 5 hasta el aeropuerto. Tanto el PP como Ciudadanos llevan en su programa soterrar la A-5 en su tramo urbano, donde el actual Ayuntamiento (Ahora Madrid) ha instalado semáforos. El PSOE quiere más aparcamientos disuasorios y transporte público gratuito en episodios de alta contaminación.

Unidas Podemos promete crear carriles para el transporte público en las principales carreteras de incorporación a la ciudad y que el abono joven llegue hasta los 30 años (ahora acaba a los 26). Más Madrid pide que el Ayuntamiento de Madrid vuelva al accionariado de Metro para ayudar a su financiación, con una aportación anual de cerca de 150 millones de euros. En cuanto a Madrid Central, los tres partidos de derechas (PP, Ciudadanos y Vox) quieren replantearlo o incluso eliminarlo, mientras los de izquierdas (MásMadrid, Madrid en Pie y PSOE) quieren asentarlo y, quizá, ampliarlo más adelante.

Nota metodológica

Frontera M-30: así ha cambiado el tráfico en Madrid durante el mandato de Carmena

El análisis del tráfico de Madrid se ha realizado a partir de los datos históricos que ofrece el Ayuntamiento de Madrid en su portal de datos abiertos. Para analizar el tráfico de forma detallada hemos definido cuatro zonas en la ciudad de Madrid: Madrid Central, frontera de Madrid Central, interior de la M30 -sin considerar las dos zonas anteriores-, M30 y fuera M30. La asignación de zonas a los medidores se ha realizado analizando las intersección de las coordenadas de los mismos y la definición de los polígonos de Madrid Central y M30 -definida a partir del polígono que une todas sus cámaras-. Reflejamos el reparto en el mapa que encabeza este párrafo.

Dado que para los cálculos de intensidad del tráfico diarios por calles y zonas hemos tenido en cuenta la suma de todos los valores de las estaciones, sólo se han considerado aquellas presentes en todo el período de análisis -desde el 1 de enero de 2016 hasta el 30 de abril de 2019-. Son algo más de 3.000 estaciones. En todos los análisis realizados se han descartado los fines de semana en los que los cortes de tráfico por eventos deportivos son habituales. Para los análisis cuatrimestrales hemos eliminado los días correspondientes a las vacaciones escolares de Semana Santa.

Hemos eliminado del análisis, por anómalos, los datos de los medidores de fuera de la M30 en el año 2017. El Ayuntamiento de Madrid ha confirmado que debido a problemas técnicos los datos de ese período no son correctos.

En todos los gráficos los datos de intensidad están normalizados sobre el valor máximo de calle o zona representado, con lo que el valor 100 corresponde al valor máximo alcanzado durante el período.

Sigue con nosotros la actualidad de Madrid en Facebook, en Twitter y en nuestro Patio de Vecinos en Instagram

Se adhiere a los criterios de The Trust Project Más información >

Más información